A Titanic után egy Titan nevű hajó is hullámsírba merült az Atlanti-óceánban. Ez egy mini tengeralattjáró volt, amelynek szakszemélyzete turistákat vitt le a világ leghíresebb hajóroncsához. Megszakadt vele a kapcsolat, a keresőcsapatok nem jártak sikerrel, az oxigén elfogyott, az öt utasnak nem volt esélye a túlélésére. Kik vesztek oda?

Öten tartózkodtak a hajó fedélzetén. Ketten a céget képviselték, köztük volt Stockton Rush, aki vezette is a tengeralattjárót. Ő az OceanGate Inc.-nek a tulajdonosa és igazgatója. Mellette teljesített szolgálatot a hajó fedélzetén a 76 éves Paul-Henri Nargeolet, aki a nyolcvanas években a hajó feltárásában, illetve megtalálásában is közreműködött, és azóta harminchét, a Titanic roncsaihoz indított expedícióban vett részt, ebből tizenkét esetben az OceanGate Titanjának a fedélzetén. Rajtuk kívül három fizető utas volt még a fedélzeten, Hamish Harding brit milliomos, kalandor, Shahzada Dawood és a fia, a 19 éves Suleman, akik szintén Nagy-Brittaniából csatlakoztak a küldetéshez. Shahzada Dawood érdekes személyiség, ő III. Károly egyik, még walesi herceg korában tett alapítványa, a PrinceTrust igazgatótanácsának az egyik tagja. A személyek különböző nemzetiségi hovatartozására tekintettel a megmentésükre törekedő nemzetközi expedíció is gyorsan felállt. Egyrészt amerikai, másrészt kanadai, harmadrészt brit, illetve francia kutatóhajók indultak a segítségükre.

Az öt eltűnt utasból három gazdag turista volt. Nem az elsők, de az elsők, akik odavesztek. Értem én, hogy a Titanic roncsát látni hatalmas élmény és minden pénzt megér, főleg, ha valakinek sok pénze van, de egyáltalán mit lehet látni 3800 méter mélyen az Atlanti-óceán fenekén egy hajóroncsból, történetesen, a Titanicból?

Ennek a merülőeszköznek, amellyel odavesztek, egyetlenegy ablaka volt, egy 35 centiméter átmérőjű, kör alakú, úgynevezett ökörszemablak, akrilból készült. Érdekessége egyébként, hogy az a társaság, amelyik elkészítette, csak 1300 méteres mélységig hitelesítette. Amikor az OceanGate megkísérelte ennek a hitelesítési limitnek a kitolását az általuk tervezett 4000 méteres mélységig, a cég erre nem vállalkozott. Megjegyezték, lehet, hogy a gyártmányuk biztonságosan kibírja ezt a mélységet is, amire a megelőző 12 expedíció valóban gyakorlati példákkal szolgált, de azt mondták, hogy ők csak 1300 méterig tudják vállalni a hitelesítést, mert addig vannak hitelesítő eszközeik. Tehát ez az érték a teljesen biztos. Ez az egyetlen ablak szolgál a közvetlen vizuális észlelés céljára, de azt tudni kell, hogy a több mint 3800 méteres mélységben, ahol a Titanic roncsai fekszenek, zéró látótávolság van. Ha nem lennének lámpák, illetve mesterséges fényforrások a merülőeszközön, semmit nem lehetne látni. Az észlelés így is kétséges, hiszen a Titanic esetében egy Parlament méretű vízijármű roncsairól beszélünk, ehhez képest azok a fényforrások, amelyeket a tengeralattjáró magával tud vinni, ennek egy nagyon korlátozott részét képesek egyszerre bevilágítani. Aki az interneten rákeres korábbi expedíciók alkalmával készült fényképekre, láthatók olyanok, amelyeket ezen az ablakon keresztül készítettek. Ezt körülbelül úgy kell elképzelni, minthogyha a Parlamentet egy zseblámpa fényénél próbálnánk meg észlelni. Ha speciális videoeszközökkel egészítik ki ezt a fényszóró apparátust, akkor a belső térben elhelyezett LCD-kijelzőn még esetleg további részletek láthatók.

A kutatók, a szakemberek, a tudósok, ugyanazért visznek le gazdag turistákat az Atlanti-óceán mélyére, a Titanic roncsához, amiért a serpák, a magashegyi vezetők ugyanilyen gazdag turistákat felvisznek a Mount Everest tetejére? Pénzért? Haszonért, üzletért, amiből akár nemes célokat finanszíroznak?

1985 óta, amióta a Titanic roncsait megtalálták, 2012-ig, az elsüllyedés centenáriumáig 140 ember járt a Titanicnál, beleértve mindenkit, azokat is, akik kereskedelmi céllal, például filmforgatás céljából, mint James Cameron vagy turisztikai céllal látogatták meg a roncsot. Hozzá kell tenni: ők vannak kevesebben. Ez a kör néhány fővel bővült azóta. 2023-ig nem érte el a 250-et azoknak a száma, akik lent jártak a tenger mélyén. 2019-ben a teljes roncsmező és a roncs digitális rekonstrukcióját elkészítő Magellán expedíciónak a tagjai voltak azok, akik 14 év elteltével először vállalkoztak arra az embert próbáló feladatra, hogy lemerészkednek ebbe a különleges mélységbe és onnan épségben vissza is jönnek. 2021 és 2023 között működött az OceanGate, amely nem tudományos céllal, hanem kizárólag a profit érdekében vállalkozott a merülésekre. A csapat tagjai közül egyedül Paul-Henri Nargeolet rendelkezett jelentős jártassággal a roncshoz merülésben. Ő a francia haditengerészet kötelékében teljesített parancsnoki beosztást, és a búvár szakszolgálat vezetője is volt egy ízben. Ő az IFREMER-nek, az Institut Français de Recherche Pour l’Exploitation de la Mer nevű szervezetnek, tehát a Francia Állami Tengerkutató Intézetnek a tagjaként a Nautil mélytengeri merülőhajónak a parancsnokaként járt a roncsnál nagyon hosszú időkön keresztül. Volt rutinja, és a részvétele nyilvánvalóan önmagában mutatja, hogy őszintén és meggyőződéssel bízott a szerkezetben, amellyel útnak indultak. Nem szabad azonban elfelejtenünk, hogy bár az OceanGate teljes üzleti portfoliója, üzleti terve nem ismert, a marketinganyagai igen. Ezekből kiderül, hogy különös hangsúlyt igyekeztek arra fektetni, hogy azok, akik jelentős pénzösszeget, fejenként 250 ezer dollárt áldoznak arra, hogy ebben a járműben elérjék a Titanic roncsait, úgy érezzék, hogy ezt nemcsak a saját kedvtelésükre teszik, hanem valami a saját jelentőségükön túlmutató kulturális célt, missziót is teljesítenek. Mission specialistnek nevezték őket, tehát küldetésspecialistának, ezzel is azt sugallva, hogy valami olyasmit tesznek, ami önnön szórakoztatásukon túlmutat. A szervezők igyekeztek legalább filmfelvételeket készíteni a roncsmezőről., de már 2012-ben készült egy teljes méretű fotómozaik magáról a roncsról, idén pedig elkészült ez a roncsmezőről is, amelynek egyébként már évek óta nagyon részletes térképe is rendelkezésre áll, olyan mértékig, hogy karkötő méretű tárgyakról lehet tudni, hogy pontosan hol helyezkednek el a csaknem kilenc hektár kiterjedésű roncsmezőn! Paul-Henri Nargeolet is részese volt szakértő tanúként a 2001-ben, amerikai bíróság előtt, Virginiában zajló pernek, amelynek az volt a célja, hogy eldöntsék, szabad-e belevágni a Titanic egyben maradt roncsaiba, annak érdekében, hogy az eredeti markonigráfot, amellyel a segélykérő rádióüzeneteket anno Jack Philips leadta, kiemeljék a hajóroncsból. A korábbi bírói gyakorlat egyöntetű volt, hogy nem szabad belevágni a roncs egyben maradt, intakt részeibe, kizárólag olyan leleteket lehet a felhozni, amelyek vagy a süllyedés során, vagy az azóta bekövetkező fokozatos állagromlás során természetes módon leváltak a roncsról, és ott hevernek valahol a környezetében. Ezt az ítéletet változtatta meg Rebecca Beach Smith amerikai bíró többek között Paul-Henri Nargeolet szakértő tanúvallomása alapján. Egyébként az az amerikai szervezet, amelyik az állam nevében engedélyezni jogosult a leletmentést a roncsmezőn, a NOAA megtámadta az ítéletet és ennek a felülvizsgálata folyamatban is van.

Megérdemelte a Titan, ez a mini tengeralattjáró a nevét? Mert egyes vélemények szerint ez egy tákolmány, amit kívülről leszegecselnek, belülről nem lehet kinyitni, a padlón kell ülni, igazán önálló manőverezésre nem képes, veszélyes, állítólag egy videojáték-kontroller segítségével irányították. Más szakértők azt mondják, hogy egyébként minden engedélye megvolt és a célnak megfelel. Hol van az igazság? Szokás szerint valahol középen?

Minden bizonnyal. Halálos kimenetelű szerencsétlenség történt, amit nyilvánvalóan hivatalos vizsgálat fog következni. Biztosat majd csak annak az ismeretében mernék állítani. Az eddig ismertté vált tények alapján a következőket lehet tudni. Magát a Titant egy korábbi merülő jármű továbbfejlesztésével hozták létre 2018 és 2019 között. Addig a cég, az OceanGate végzett ugyan óceáni és tengermélyi merüléseket, de csak partközelben, legfeljebb kis mélységben. Hajóroncsot egyetlenegy ízben látogattak meg, ez az 1956-ban elsüllyedt, amerikai parti vizeken nyugvó Andrea Doria olasz óceánjáró roncsa volt. Ilyen mértékű kihívást, mint amilyet egy csaknem négy kilométer mélységben fekvő hajóroncsnak a felkeresése jelent, ez a cég korábban nem teljesített. Éppen ez az oka annak, hogy 2018-ban a Marin Underwater Society, egy világszerte több mint 3800 szakembert, mérnököt, de politikai döntéshozót is tömörítő, a tengermélyi iparágakat és azok képviselőit képviselő nemzetközi szervezet felhívást intézett Stockton Rushhoz, igen aggódó és határozott hangú levélben kérték arra, hogy az eddig általuk megismerhető információk szerint ez a jármű nem biztonságos, nem felel meg egyetlen nemzetközi minősítő rendszernek sem. Erre Stockton Rush azzal vágott vissza, hogy miután egy innovatív és kísérleti rendszert tesztelnek, ezért természetes, hogy nincs olyan hivatalban lévő minősítő szervezet vagy szabvány, amelynek ez a szerkezet meg tudna felelni. Ettől innovatív, ettől kísérleti. Maga a kísérleti jelleg abban állt, hogy ezeket a mélytengeri merülő eszközöket szokásosan a legszilárdabb formára, azaz gömb alakra tervezik. 2017-ig az egykori szovjet, utána orosz technológia állt erre rendelkezésre, még James Cameron is az Akademik Msztiszlav Keldis nevű orosz kutatóhajónak a két merülő szondájával látogatta meg a roncsot, ezeket egyébként finnek építettek még a hidegháború idején, a Mir 1 és a Mir 2 mélytengeri batiszkáfokkal, amelyek hatezer méteres mélységig voltak képesek lemerülni. Ezek is gömb alakú, titán, tehát a Földön ismert egyik legkeményebb fém burkolatával rendelkező merülőeszközök voltak. Ehhez képest a Titan egy nyújtott szerkezet volt, a gömböt két félgömbre szedték szét és a két titánfélgömb közé egy csövet építettek be, aminek az anyaga nem fém volt, hanem szénszálas merevítésű kompozit anyag. Ennek a vastagsága 12,7 centiméter, aminek a tesztelésébe igyekeztek bevonni különböző elérhető tesztkörnyezetet. Például a Washingtoni Állami Egyetem tesztmedencéjét, ahol 3000 méteres mélységig tudták szimulálni ezekre a szénszálakra ható energiákat. Ezeknek a kísérleti eredményeknek a birtokában nyilatkozta azt Stockton Rush, hogy a hajó minden biztonsági feltételnek eleget tesz. Ugyanakkor elkövette azt a hibát, hogy a Boeingre, a NASA-ra és magára a kísérleti tesztmedencét biztosító Washingtoni Állami Egyetemre is hivatkozott, mint amelyek részt vettek a tesztelésben. Fájdalmas felismerés volt az elmúlt napokban, hogy ez a három szervezet elhatárolódott közleményében ettől a kijelentéstől és biztosította a közvéleményt arról, hogy ők ugyan biztosították a tesztkörnyezetet, de sem személyesen, sem szakértőjük útján, sem egyéb szerződéses kötelezettség tekintetében, a Titáan előállításában vagy a ráható erők hatásának az igazolásában, mérésében nem vettek részt.

Mit tudott a Titan? Képes volt önállóan manőverezni? Voltak létfenntartó rendszerei?

Természetesen. Maga a Titan egy viszonylag kis jármű. Mintha egy bogárhátú Volkswagenben ülne öt ember, és a felegyenesedésre nem volt alkalmas. Magzatpózhoz hasonló zsugorított testhelyzetben lehetett nyolc órát eltölteni, hiszen csaknem három órán keresztül tartott a leereszkedés a felszínről a négykilométeres mélységbe. Ott legfeljebb négyórányi hasznos munkavégzésre volt mód és a maradék időt a felemelkedésre fordították. Atmoszférikus nyomás uralkodott a belső térben, tehát nem kellett dekompressziós megállókat beiktatni a felemelkedés során, ezért ez viszonylag gyorsan végbe tudott menni, cserébe viszont óriási erők nehezedtek erre a járműre a külső oldaláról. Önálló helyzetváltoztatásra korlátozottan volt képes, ez különböztette meg a klasszikus tengeralattjáróktól. Az angol nyelvben a tengeralattjáró a submarine, ezekre a merülő eszközökre pedig a submersible kifejezést alkalmazzák, ami inkább arra utal, hogy ezek merülni képesek, nem pedig önálló tenger alatti manőverezésre. Ez a merülőeszköz a saját erejéből arra sem lett volna képes, hogy a teljes roncsmezőt bejárja, amely több hektár kiterjedésű, a hossza csaknem tíz kilométer, a szélessége három kilométer körül van. Elektromos árammal hajtották. Azért nem gömb, mert a két titán félgömböt szétválasztották és elhúzták egymástól annak érdekében, hogy egy 2,4 méter hosszúságú, szénszálas merevítésű utasteret, egy hengert iktathassanak be közé. Ennek köszönhetően a teljes jármű, aminek a hossza 6,2 méter, tíz tonna önsúllyal rendelkezik. Ennek a mozgatására alkalmasak a gépi berendezései. Két hajócsavarja van, amelyik a függőleges és két hajócsavarja, amelyik a vízszintes irányú haladást teszi lehetővé, és ezeket valóban egy 2011-es gyártású, Logitech márkájú játékkonzollal vezérelték, ami egyesek számára ténylegesen nem volt túl meggyőző.

Mi a legvalószínűbb, hogyan történhetett a tragédia?

John Mauger, az amerikai partiőrség ellentengernagya a csütörtök esti sajtótájékoztatóján közölte, hogy megtalálták a tengeralattjáró szétrobbant alkatrészeit. Öt különböző törmelékrészt tudott megnevezni: a két titán félgömböt, ezek sérülésmentesen egyben maradtak, viszont egymástól jelentős távolságra találhatók. A hátsó titán félgömb mögötti, a gépészeti részeket takaró áramvonalas burkolatot, illetve a hajónak azt a két állványát, amelyen a vízből kiemelt járművet tárolták. A roncsok elhelyezkedéséről szólva említette, hogy ezeknek az egymáshoz képesti helyzete meggyőzően utal arra, hogy itt a túlnyomás hirtelen fokozódásából eredő robbanás pusztította el a járművet, feltételezhető, hogy abban a pillanatban, amikor a felszíni járművel történő rádióösszeköttetés megszakadt, a robbanás is bekövetkezett.

Mitől és milyen mélységben következhetett be pontosan a robbanás?

Azt lehet tudni, hogy a két és fél óráig tartó ereszkedési folyamaton belül 1 óra 45 perccel a felszín elhagyását követően következett be a baleset, valamennyivel a tengermélyi aljzat fölött. Nem érték még el tehát a maximális mélységet. A valószínű oka az anyaggal függ össze, amelyből a tengeralattjárót építették. Potenciálisan két ilyen anyag lehet, vagy maga a szénszálas merevítésű középső rész, vagy pedig a 35 centiméter átmérőjű ablak a titánburkolat elején. Ezen túlmenően bármelyik illesztés potenciálisan hordozza magában azt a lehetőséget, hogy akár az ott bekövetkező anyagfáradás, a csavarok vagy a hegesztés, vagy bármi olyan egyéb anyagkapcsolat, amelyiknek az összetevői anyagfáradáshoz vezethetnek vagy annak vannak kiszolgáltatva okozója lehet egy ilyen balesetnek.

Nagyon sokáig keresték hatalmas hajók, katonák, szakértők, robotok. A terület nagysága és az ott uralkodó állapotok miatt tartott ez ennyire sokáig?

A tenger mélyén egy olyan eszközt, amelyiknek már nincsen önálló jeladója, semmiféle kommunikációra nem képes a környezetével, kizárólag vizuális észlelés útján lehet földeríteni. Természetesen vannak olyan eszközök, amelyek az anyag jellemzőit használják az azonosításhoz, ilyenek például a fémkeresők vagy például a szonárletapogatók, amelyek a forma segítségével következtetnek ember alkotta mesterséges tárgyak tengermélyi jelenlétére. Azonban ez is egy kicsit hasonlít ahhoz, amikor egy sötét szobában, bekötött szemmel tapogatózva, az érzékszerveink segítségével próbálunk megtalálni valamit. Természetesen tudták, hogy hova tart a hajó. A végső nyughelye ezeknek a roncsoknak nagyon közel van a Titanic orrához. A hajó orrtőkéjétől 478 méternyire találták meg, ehhez a pozícióhoz képest nem szóródott szét túlságosan a hajó. Azonban a mentés kezdeti időszakában nem lehetett kizárni azt, hogy a hajó, ha nem semmisült meg, esetlegesen saját erejéből a felszínre került. A mentés tehát rögtön kettévált. A legkiterjedtebb időszakban, a helyszínen kilenc különböző hajó kereste az esetleges túlélőket, illetve a maradványokat. Azután a 96 óra eltelte után, amikor már lehetett tudni, hogy elfogyott a beltéri levegő, egyrészt repülőkről ledobott szonárbójákkal, amelyek hajócsavarzörejt vagy más egyéb, esetlegesen a belső térbe bezártak dörömbölésére utaló akusztikus jeleket tudnak detektálni, illetve olyan távirányítású tengermélyi robotszondákkal folytatódott a keresés, amelyeket felszíni hajókról vezérelve vizuális kapcsolatot tudtak keresni akár az egyben maradt tengeralattjáróval a tenger mélyén, akár a szétesett roncsokkal. Sőt, volt egy harmadik kutatási irány, amelyik azt vizsgálta, hogy mi van, ha a hajó a felszínre emelkedett, ledobták a hajót a mélyben tartó ballasztokat, erre manuálisan is volt lehetőség, illetve, ha egy 24 órás periódus elteltével a hajó semmilyen vezérlési utasítást nem kapott, akkor automatikusan leoldotta ezeket. Amíg nem lehetett biztosan tudni azt, hogy a hajó megsemmisült, addig volt arra matematikai esély, hogy esetleg a felszínen sodródik. Ennek a burkolatát kívülről kellett lezárni, 17 csavarral rögzítették az első titánkupolát a hajótest többi részéhez és ugyanezen a módon is lehetett kinyitni. Nagyon kritikus volt az, ha esetleg a felszínen sodródik valahol a hajó, akkor az áramlások útirányát és sebességét ismerve mielőbb megtalálják, lehetőség szerint még azelőtt, hogy a benti levegő elfogyna.

Ha az utasok aláírták, hogy akár a halál kockázatát is vállalják akkor, amikor bezárják őket ebbe a merülő kapszulába, az mentesíti a szervező céget minden jogi következmény alól?

Valóban aláírattak minden résztvevővel egy joglemondó nyilatkozatot, amelynek a része az is, hogy elismerik, hogy a tevékenység, amelyben részt vesznek, rájuk nézve halálos végkimenetellel is járhat. Azonban az egy másik kérdés, hogy ezt a kockázatot milyen alapról vállalja az ember, ugyanis minden vízijárműnek a szolgálatba helyezését egy engedélyezési folyamatnak meg kell előzni. Kérdés, hogy ebben az esetben erre melyik hatóság részéről és milyen feltételekkel került sor, illetve a hajót az engedélynek megfelelően használták-e. A vizsgálat majd ezekre is fényt fog deríteni. A Titanichoz immár több mint negyven éve tartó kutatóexpedíciók során soha senki nem sérült meg. A tenger mélyére szállni, ilyen extrém mélységekbe, túlzás nélkül mondható, legalább akkora teljesítmény, mint a Holdra szállni. És az, hogy ez negyven éven keresztül balesetmentesen történhetett, két dolgot jelez, egyrészt, hogy valóban nagyon fölkészült emberek, komoly technológiával végezték ezt a feladatot, másrészt azt, hogy a nagy számok törvénye alapján előbb vagy utóbb várni lehetett azt, hogy ez a balesetmentesség véget ér. Ha valamelyik expedíció bajba kerül, akkor vélhetően az lesz, amelyik a legkevésbé fölkészült.

A Titan katasztrófája ugyanúgy megváltoztatja ezt a típusú hajózást, mint a Titanicé 1912 után?

Minden bizonnyal. Vannak már ilyen hangok. 2011 és 2012 között egyéves munkafolyamat eredményeképpen összegezte az azt megelőző tíz év kutatási tapasztalatait a brit történész, Tim Maltin. Több mint tízezer hajónapló átvizsgálása alapján vonta le azt a következtetést, hogy a Titanic akkori tragédiáját egy nagyon speciális légköri, illetve bolygóközi állapot idézte elő és egy szélsőségesen közeli Nap‒Hold és Föld‒Hold együttállás, ami olyan méretű sarki régiókat érintő árapály jelenséget idézett elő, hogy minden korábbinál több jéghegy szakadt le a grönlandi és a labradori jégmezőkről és sodródott a hajózási útvonalak felé. Ő volt az a történész, aki a mostani katasztrófa hírére elsőként jelezte azt, hogy véleménye szerint a Titanic roncsaihoz irányuló expedíciókat, de legalábbis a turisztikai célúakat, mindenképpen felül kell vizsgálni. Akadtak olyan, többek között James Cameront az expedícióiban a helyszínen támogató búvárok, illetve mélytengeri kutatók, akik pedig annak a véleménynek adtak hangot, hogy ez a tragédia valószínűleg még a tudományos célú kutatásokat is visszaveti hosszú időre.

Milyen állapotban van most a Titanic roncsa és milyen jövő vár rá?

2012-ben, a centenáriumi évben hozták nyilvánosságra a megelőző két év során gyűjtött adatokat és ennek a kétéves kutatási programnak az egyik fontos eleme volt annak a mikroklímának a kutatása, amelyik a roncs környezetében kialakult. Általános meglepetésre vannak még halak is a roncs környezetében, de ennél sokkal fontosabb, hogy egy vasfaló baktériumfajtát, a halomonas titanicaét fedeztek fel a roncsokon, amely folyamatosan vonja ki az elsüllyedése óta a hajótest acéljából a vasat. Ennek következtében a víz alatt eltöltött 111 év során olyan mennyiségű vas távozott a hajótest acéljából, hogy az rövid időn belül már a saját súlyát sem lesz képes elviselni. Változik, hogy ki, mikorra valószínűsíti ennek a bekövetkezését, van, aki 2030-ra, van, aki 2037-re, azonban az biztos, hogy 2040-nél további állékonyságot már senki sem jósol a roncsoknak. Abban a formájában, ahogyan most ismerjük a Titanicot, két részre szakadva az orr és a tat, de közülük is inkább az orr még megőrzött valamit a hajdani eleganciájából, felismerhető hajó formája van, ám ez 2040-re biztosan nem lesz látható. Sokkal inkább fog hasonlítani ekkortól a hajó egy olyan puzzle társasjátékra, amelynek az elemeit a lezárt doboztető alatt jól fölrázták, eltávolították a doboztetőt, és aztán az egészet kiszórták a szoba közepére. Az anyagkapcsolatok, az egymáshoz való viszonya az egyes alkotórészeknek, ezt követően sokkal jobban fog múlni majd a hozzáértőknek a képzelőerején, illetve azoknak a karakteres helyzetfelismerő képességén, akik elemzik ezt a roncsot, mintsem hogy a közönség vagy a gyakorlatlan szem számára is nyilvánvaló legyen.

Komoly viták folynak arról, például kegyeleti okokból is, hogy a roncsot ki szabad-e emelni. De még ki lehetne emelni?

Nem.

Egyáltalán van rá technikai eszköz vagy a roncs még elbírná?

Technikai eszköz van rá, de a roncs már nem bírná el.

Nem is lehet tartósítani akár úgy, hogy megőrizzék a jelenlegi állapotát?

Volt erre egy elképzelés. A roncsokat felfedező Robert Duane Ballard amerikai óceonográfus döbbenten fedezte föl az általa végrehajtott expedíciók során az 1980-as, 1990-es évek fordulóján, illetve 2004-ben, amikor utoljára járt a roncsokon, hogy az eredetileg a Harland és Wolff Hajógyárban a hajótestre felvitt rozsdagátló bizonyos felületeken ugyanúgy működik és teljesíti a kötelességét, mint amikor eredetileg felhelyezték. Ez adta számára az ötletet, hogy gyakorlati próbának vesse alá azt az elméletét, hogy mi lenne, ha egy ehhez hasonló rozsdagátló bevonattal látnák el a roncsokat, ez képes lenne-e megakadályozni a hajótest pusztulását. Azonban a 2012-ben nyilvánosságra hozott mikrobiológiai kutatások cáfolták a feltételezést. Sajnos jelenleg nincs olyan ismert technológia, amellyel a Titanicnak az elemi részecskékre történő szétbomlása megállítható lenne. Ez bizonyos szempontból megnyugtató, bizonyos szempont nem. Ha arra gondolunk, hogy minden emberi élet forrása a Földön az óceán, akkor valahol számomra megnyugtató az, hogy ez az elemi részecskékre, atomokra előbb-utóbb széteső hajó, föl fog oldódni ebben a világóceánban, tehát atomi szinten visszatér oda, ahonnan keletkezett.

Noha a roncsokat nem lehet kiemelni, ettől még egy komplex tudományág, egy kutatási ágazat épül a Titanic köré, s persze más roncsok köré is. A tudományos igényességű Titanic-kutatásnak milyen perspektívái vannak még? Figyelembe véve azt is, hogy nem sok ideje van már hátra a roncsnak a jelenlegi állapotában…

A Titanic abban a formájában, ahogyan létrehozták, meg fog semmisülni, ez kétségtelen tény. Azonban a mai technológiának köszönhetően nagyon sok elemében az az élmény, amit a megismerése, a feltárása, a tudományos elemzése a kutatók számára jelentett és az érdeklődők számára információt biztosított, megőrizhető. Nemcsak abban a formában, ahogyan az 1990-es évektől napjainkig teszik, hiszen mostanáig több mint 5500 tárgyból álló leletegyüttes került a felszínre a törmelékmezőről, hanem abban a formában is, ahogyan az idén májusban elkészített és a nyilvánosságnak bemutatott, teljes 3D roncsmodell biztosítja. Ez már nagyon közel áll ahhoz a koncepcióhoz, amit eredetileg Ballard megfogalmazott, a tengermélyi múzeum koncepciójához, tudniillik elég bárkinek, aki számítógép-felhasználó, leülni a készüléke elé és monitoron keresztül azt néz meg a roncsból kívül és belül, amit csak akar. Ez idáig nem volt hozzáférhető, ennél azonban sokkal nagyobb jelentősége van annak, hogy amíg számítógép-felhasználó ember az emberiségben létezik, addig ez a lehetőség adott is marad. Az a tevékenység, amit a roncs 3D-s digitalizálására fordítottak, túlzás nélkül korszakos jelentőségű.

Kié egy roncs? Akár a Titanicé, akár másik hajóroncs, és kié az a sok minden, sokféle szempontból értékes dolog, ami a roncsok között van a világ óceánjainak és tengereinek vagy akár folyónak a mélyén?

Ez két dologtól függ, egyrészt, hogy az a hajó, amelyik elsüllyedt, az állami hajó volt-e, például hadihajó, vagy magánszemélyekhez tartozó hajó, illetve, hogy milyen vízben süllyedt el. A Titanic magántulajdonú hajó volt, egy brit bejegyzésű gazdasági társaság birtokolta, de ez a cég egy amerikai pénzmágnás, John Pierpoint Morgan tulajdonába tartozott, így tehát rögtön egyfajta vegyes tulajdonlás kérdése felvethető. Sőt, amikor a hajó elsüllyedt, az a biztosítótársaság, amelyiknél a hajót biztosították, jelentős összegeket fizetett a károsultaknak és 2017-ben egyébként ezen az alapon be is jelentkezett mint potenciális tulajdonos, mondván, én, mint biztosítótársaság, fizettem mindenért, úgyhogy milyen alapon is hoz innen föl bárki, bármit az én engedélyem nélkül? Vitatott helyzetről van szó, főleg, ha még ehhez hozzávesszük azt is, hogy a Titanic nemzetközi vizeken nyugszik, egyetlen olyan országnak sincs joghatósága fölötte, amelyiknek a partjaihoz a legközelebb van. Kanada is bejelentkezett erre a pozícióra, az Egyesült Államok is, de önmagában az, hogy a hajó egy nemzetközi vízfelület alatt nyugszik, nem biztosított számukra joghatóságot. A joghatóságot másra kellett alapozni. Ez egészen hosszú ideig váratott magára. 2004-ben az UNESCO égisze alatt fogadták el a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezményt. Az Egyesült Államok nem lépett be ebbe a nemzetközi egyezménybe, de 1986 óta az Egyesült Államok területén egy annak tartalmával lényegében egybevágó tartalmú nemzeti jogszabály van. Így tehát azt kell mondanunk, hogy Franciaország, Nagy-Britannia kötődik a leginkább a hajó történetéhez, de a nemzetközi egyezmény alapján bármely ország, amelyiknek kimutatható történelmi kapcsolata van a Titanickal, például a rajta utazók nemzetisége okán, igényt formálhat a kutatásba való bekapcsolódásra. Az Egyesült Államok jogi védelemben részesíti a hajót. Ez a jogi védelem elsősorban a leletmentés módjára és a szabályozására terjed ki, tehát, hogy ki és milyen leleteket hozhat föl a hajóról, és bizony azokat a joghatósággal rendelkező bíróságokat is kijelöli, amelyek ezekkel a kérdésekkel kapcsolatban jogosultak eljárni. Az amerikai, virginiai Tengerészeti Ügyek Bírósága jogosult a Titanic tekintetében az amerikai joghatóságot gyakorolni, és ez a testület állapította meg, hogy az RMS Titanic Inc. jelenleg a roncsmentési jogok birtokosa. Ő sem a hajó birtokosa tehát, csak a roncsmentési jogoké. Így fordulhatott elő az, hogy a Titan, az OceanGate Inc.-nek a merülőeszköze turistákat tudott vinni a roncs közelébe. Ezt ugyan az RMS Titanic Inc. megtámadta a bíróság előtt, de a bíróság jelezte, hogy miután ő csak a roncsmentés jogosultja, a turistákat szállító jármű pedig nem kíván roncsokat menteni, nincsen kollízió a két joggyakorló jogainak a gyakorlása tekintetében. Összességében a Titanicnak, a fizikai roncsnak nincsen tulajdonosa, a hozzá kapcsolódó egyes jogoknak vannak jogtulajdonosai, akik ezeket a jogokat a rájuk irányadó szabályok szerint gyakorolhatják.

Mi a különbség a leletmentés és a sírrablás között?

A tisztelet. A tisztelet az elhunytak iránt, a tisztelet a tárgyak iránt és a saját szakmánk gyakorlására vonatkozó erkölcsi és szakmai szabályok iránt. Mondok egy egyszerű példát. Aki kisgyereket nevel, az pontosan tudja, hogy a gyerek azt csinálja, amit megengednek neki. Ebből a szempontból nagyon lényeges, hogy amikor a Titanic lelőhelyéről fölhozott 5500 tárgynak a jogi sorsát kellett rendezni, akkor a bíróságok, amelyek ebben érintettek voltak az óceán mindkét partján, Amerikában és Franciaországban is, egyöntetűen ahhoz a feltételhez kötötték a leletmentés folytatását, hogy az ilyen módon felszínre került leletanyagot egyben kell tartani. Tehát kereskedelmi célra nem lehet értékesíteni. Mindig arról kell gondoskodni, aki arra adta a fejét, hogy fölhozza ezeket a leleteket, tetemes költséggel egyébként, és ebbe nemcsak a visszanyerésükhöz szükséges költségeket, hanem a konzerválásukhoz szükséges költségeket is bele kell érteni, annak kötelessége, hogy ezeket egyben tartsa, nem lehet darabonként eladogatni, és biztosítani kell, mint az emberiség közös kulturális örökségéhez való hozzáférésnek a folyamatosságát. Most ehhez képest az RMS Titanic Inc., amelyik a felszínre hozott leletek tulajdonjogával rendelkezik, már a kiállítás jogát is eladja. Egy kiállításszervezésre specializálódó cég rendelkezik a kiállítások szervezésének a jogával, és vándorkiállításokat szervez a leletanyagból, szétdarabolva a gyűjteményt, amelyet a bíróságok szerint egységesen kellene kezelni. Az 5500 lelet együtt soha nem látható, mert turnézik. Egyik része itt, másik része ott a világban, és ebből komoly pénzeket csinálnak. A bíróság nem mondta ki, hogy mit jelent az, hogy egyben kell tartani. Amit az ítéletből ki lehet olvasni egyértelműen, az az, hogy nem lehet eladni. A cég ebből azt olvassa ki, hogy jó, nem adhatom el, de azt nem tiltották meg, hogy darabonként szervezzek belőle kiállítást. Ennek a kérdésnek a jogi kezelése új és még újabb olyan kérdéseket vet fel, amelyeket meg kell válaszolni. Jelenleg ezt a fajta kiállításszervező gyakorlatot senki sem kifogásolja.

Tehát per ezzel kapcsolatban nincsen folyamatban?

Nincsen.

Sokkal több minden van lent még a Titanic roncsai között, mint amennyit felhoztak onnan?

A hajókról azt szokás mondani, hogy ott a babakelengyétől a koporsóig minden van, és ez valóban így is van, hiszen egy tengeri út nagyon sok váratlan és várt meglepetést is tartogathatott a résztvevők számára. Elég, ha arra gondolunk, hogy Arisztotelész szerint háromféle ember van, az élő, a holt és aki tengerre száll. Kevesen tudják, mert nem tartozik az érdeklődés homlokterébe, de ez a mai napig így van, a Brit Nemzeti Mentőcsónak Szervezet, kvázi a brit partiőrség becslései szerint évente több mint 250 ezer ember hal meg világszerte azért, mert vízbe fulladt a folyókon, a tavakon és a tengereken. A WHO adatai szerint ez a szám még nagyobb, 320 ezer fő évente, és mielőtt mindenki hirtelen a menekültekkel zsúfolt földközi-tengeri átkelőhajókra gondolna, nem erről van szó. Azoknak a részvétele ebben a 320 ezres számban, évente 1400-5200 fő között ingadozik. A vízbefúlók 90 százaléka a fejletlen országokban, tipikusan a lakóhelyétől nem több mint húsz méterre szenved balesetet, elsősorban a vízijártasság hiánya, illetve a vízi közlekedésre és a közlekedési eszközökre vonatkozó szabályok kidolgozatlansága miatt, illetve, ha vannak is szabályok, a betartásuk hiányosságai folytán. A Titan esete, hogy fejlett országok rendkívül gazdag polgárai körében következik be ilyen, érdekes dolog, mert az Egyesült Államok és Kanada összesített statisztikái alapján a vízbefulladás az első öt halálok között van az évi halálozások számában a sporthajók tekintetében. Tehát a kedvtelési célú vízijárműveknek a kezelői, tulajdonosai vannak abban a helyzetben, hogy kitegyék magukat ennek a haláloknak és fájdalmas, de a Titannal bekövetkezett események is a statisztikát növelik.

A Titan roncsait is kiemelik majd? Onnan is lesznek leletek és azokat is ugyanúgy fogják kiállításon mutogatni, mint a Titanicét?

Nem gondolkoztam ezen az eshetőségen. Nagyon szomorú és sajnálatos, ami történt. Ha bármit is felszínre hoznának a balesetet szenvedett tengeralattjáró maradványai közül, akkor azt első körben biztosan a helyszínelői feladatok ellátására, az igazságügyi szakértői tevékenység megalapozására tennék. Ne felejtsük el, hogy Stockton Rush, aki életét vesztette a katasztrófában, előtte több sajtónyilatkozatában hangsúlyozta, hogy ez egy kísérleti jármű. A tizenharmadik útján érte halálos tragédia, de tizenkét úton keresztül ez a technológia, amit a felépítéséhez alkalmaztak, jól teljesített. Nem lehet egyértelműen azt mondani, hogy semmire sem volt jó. Nagyon komoly anyagvizsgálat kell, amelyik földeríti azt, hogy ez a csak tizenhárom centiméter vastag szénszálas merevítésű kompozit anyag meddig terhelhető, mire jó, illetve ha nem ezzel történt baj, hanem mással, akkor az pontosan milyen okokra vezethető vissza. Ezt csak a roncsok felszínre hozatalával lehet eldönteni.

Ön tizenhat történelmi hajóroncs feltárásánál közreműködött szakértőként. Melyek voltak ezek?

Talán a legismertebb, ami a Titanichoz hasonló közérdeklődésre tarthat számot, az a Lusitania óceánjáró. Ellentétben a Titaniccal, az partközelben fekszik, egy kicsit olyan helyszínen, mint a balatoni hajósok számára ismerős Tihanyi-félsziget. Ugyanígy, az Atlanti-óceánnak a melléktengere, a Kelta-tenger bejáratánál egy ugyanilyen jellegzetes tájékozódási pont a kinsale-i Öreg-orom. Nagyjából a formájuk is hasonló egyébként a Tihanyi-félszigettel, és ennek a közvetlen közelében, a partoktól nem egészen 20 kilométernyire fekszik a sekély tengeri vízben a Lusitania óriásgőzös. Azt szokták róla mondani, hogyha a Titanic nem süllyed el, akkor ma mindenki a Lusitaniáról beszél, mert ennek a hajónak a tengeralattjárók által történt elsüllyesztése volt az egyik esemény abban a hosszú eseménysorban, ami hozzájárult az Egyesült Államok belépéséhez az I. világháborúba, Ausztria, Magyarország és Németország ellen az antant oldalán. Túlzás nélkül mondhatjuk, hogy az egy történelemformáló hajó, és ennek a roncsai is számos műszaki kérdésnek a megválaszolásához tudnak hozzájárulni. Éppen most, július folyamán leszek tagja a következő expedíciónak, amelyik majd a roncsokat kutatja. De ugyanígy például a Titanic egyik féltestvérét, a Statendam óceánjárót is sikerült feltárni, sőt, az elsüllyedése óta írt első könyvet is én írhattam a történetéről, amelyet a hajó szülőhelyén, a belfasti Harland és Wolff hajógyárban mutathattunk be. Ezt a hajót közvetlenül a Titanic után építették, annak a tervei alapján, holland megrendelésre, a holland parti vizek adottságainak megfelelően áttervezve, egy kicsit miniatürizálva a Titanicot, annak 11 méteres merülése volt, ennek csak nyolc, hogy a sekélyebb holland vizeken is biztonságosan hajózhasson. Az I. világháború alatt szintén tengeralattjáró-támadás áldozatává vált. Annak az összehangolt tengeralattjáró tevékenységnek, amit mindenki a II. világháborúból eredeztet, a farkasfalka-taktikának, a jelenlegi írásbeli bizonyítékok alapján kiderül, hogy az első eddig detektált, összehangolt tengeralattjáró manővere már ennek a hajónak az elsüllyedéséhez kötődik.

Vannak még olyan hajóroncsok a világ vizeiben, amelyekről tudják, hogy valahol meg kell lenniük, híres hajók voltak, de még nem találták meg őket?

Természetesen. Nagyon sok olyan hajó van, amelyről tudják, hogy ott van az óceán vagy a tenger egy adott pontján, viszont nem tudják, hogy melyik hajó. Aztán nagyon sok olyan hajó is van, amelyikről ugyan tudják, hogy melyik hajó, de amelynek a kutathatósága vagy műszaki okok miatt, mint a Titanic esetében, hogy az idő múlásával elenyészik vagy egyéb háborító tevékenységek, például a fémanyagnak a kitermelése folytán eltűnnek. A legutóbbi hírekből talán ismerős lehet sokaknak, hogy az év elején döbbenten állt a világ közvéleménye az előtt, hogy két második világháborús brit hadihajónak a hadisírnak minősülő roncsát a kínaiak egészen egyszerűen kitermelték a maláj tengeren. A Repulse és a Prince of Wales nevű csatahajóknak a roncsai, mint bontott fém értékesek voltak. Az értéküket pedig az is növelte, hogy még az atombombák robbantása előtti korszakban süllyedtek el, tehát anyaguk nem szennyeződött nukleáris bomlástermékkel.