Ez egy nagyon komoly és bonyolult beruházás, sehol a világon nem tudtak metrót építeni úgy, hogy minden körülményt előre lássanak. Én örülök annak, hogy a Duna alatt most már áthaladtunk a pajzsokkal, és bízom benne, hogy a munkálatok fennakadás nélkül tudnak folytatódni majd a pesti oldalon is.

A finanszírozásra rálát? Ugyanis teljesen ellentmondásos sajtóhírek jönnek arról, hogy mire van pénz, az a pénz elég lesz-e, megkapjuk-e a következő adagot, és hogy általában mi lesz a metróval.

A metró be lesz fejezve, és hogy a pénz majd hogyan alakul, azt a végén lehet pontosan megmondani. Nem könnyű kézben tartani egy ilyen folyamatot pénzügyileg is, de rengeteg szereplő dolgozik ezen a beruházáson, mindegyik profi módon védi a saját maga érdekeit, és könnyen alakult ki olyan helyzet, amikor a vitás kérdések kapcsán abban van egyetértés, hogy mindenért a megrendelő felel, mindenért ő bűnös, tehát hozzá kell szaladni mindenfajta igénnyel. Nehéz összehangolni a feladatokat, de a szakembereink azon vannak, hogy ne legyen fönnakadás.

De jól van ez így, hogy mindenki a végén elszalad a megrendelőhöz, miközben áll a munka? Ezt nem lehet valahogy átalakítani?

Ezen a rendszeren már nem lehet változtatni. A Bamcóval való tárgyalások hatalmas sikerrel zárultak, mert folytattuk az alagút fúrását, és ezt a nagyon komplex problémát tárgyalásos úton tudtuk rendezni. Ez nagy teljesítmény volt, én úgy gondolom, a szakembereinket dicséri és a tulajdonost is, hisz állhatatosak voltunk abban, hogy nem öntjük vödörszámra a pénzt a konzorciumok után.

Hogy látja, körülbelül mikorra tudják befejezni a metrót?

Ha én olyan okos lennék, hogy ilyet meg tudnék jósolni, akkor valószínű nem itt ülnék. Nagyon-nagyon komplikált egy metróberuházás. A föld alatt haladnak a berendezések, az élesztési folyamat, az üzembe helyezés is egy komplikált feladat. Mintha egy gyárat indítanánk el. Lehet, hogy az két hónapig tart, de az is lehet, hogy hat hónapig. Mind a kettőre van példa a világon. Az a korrekt megközelítés, hogyha óvatosak vagyunk a határidővel, hiszen aki itt órára, percre valamit meg tud mondani, az valószínű, hogy nincs tisztában a feladat bonyolultságával.

A BKV-n és önön van nyomás, hogy pörgesse a metróépítést?

A tulajdonosnak az a teljesen korrekt elvárása, hogy a lehető legnagyobb figyelemmel végezzük a munkánkat, a lehető legnagyobb precizitással a biztonság betartása mellett, és lehetőleg a határidők tartásával.Az a terv, amit a 4-es metróról most lehet látni, az nyomvonal és megállók szempontjából az ön ismerete szerint véglegesnek számít? Vagy lehet, hogy eljutunk oda, hogy a gyorsaság érdekében ki kell venniük belőle ezt-azt?

Vagy a pénzforrások okán. Ez is lehet, de ez már nem a BKV kompetenciája, ezt eldönti a tulajdonos és a kormányzat, és akkor aszerint fogunk haladni. Én nem mennék bele olyan analízisekbe, hogy most akkor hol kellene elhagyni, hol nem kéne elhagyni, egyáltalán a meglévő nyomvonal helyes-e vagy nem. Szakemberek százai foglalkoztak annak idején azzal, hogy ezt a nyomvonalat és a megállókat kijelöljék. Ezt gondolom, hogy lehet vitatni az idők végezetéig. Van, aki ezt jónak tartja, van, aki talán nem. Van, akinek végül is valamikor korábban döntenie kellett. Most már ezen az úton haladunk.

Ezer buszt ígért egy évvel ezelőtt. Hányat tudott beszerezni azóta?

A van Hullokat megvettük, de ez nem az a mérték, nem az a méret. A szakértőink teljes terjedelemben kidolgozták egy közbeszerzési pályázat minden részletét. Ez készen van, és ha a források rendelkezésre állnak, akkor ezt akár holnap lehetne indítani. Arra is gondoltunk, hogy darabszám tekintetében legyen lehetősége a tulajdonosnak és a kormányzatnak választania. Tehát az anyag tartalmazza a 250, az 500, a 750 és az 1000 busz beszerzésének a lehetőségét is. A források ismeretében lehet választani, hogy melyiket írjuk ki.

Miért adott ilyen szabad kezet a kormányzatnak?

Nincs hatásköröm arra, hogy a kormánynak szabad kezet adjak vagy ne adjak szabad kezet. Én szakmai érveket mondok amellett, ha egyszer a buszok átlagéletkora 16 év, akkor nem lehet az üzembiztonságot olyan szinten tartani, mint ami elvárható lenne. Tehát szakmailag indokolt az 1000 busz cseréje, mert minden évben csak öregszik az állomány, és egyre nehezebb harcot vívunk azzal, hogy a működőképességet fönntartsuk, és ez több pénzbe kerül, mintha újakat beszereznénk vagy lízingelnénk.

Előbb-utóbb a fejünkre dől a buszállomány, és egyre több lesz az az eset, amikor kigyullad az utcán vagy már nem lehet megjavítani és be kell vontatni. Magyarul azt a teljesítményt, amit a paraméterkönyv előír, nem fogjuk tudni szolgáltatni, hisz már tartalékokkal sem rendelkezünk. Vannak panaszok, hogy nem úgy megy a villamospótlás, ahogy szeretné az utazóközönség. Ne felejtsük el, hogy ezekkel a járművekkel rendelkezünk. Itt nincs mese. Ha egyszer egy tervezőintézet, egy gyár a busznak az életkorát 15 évben határozza meg, akkor ott nem lehet csodát tenni utána, mert ez toldozás és foldozás, és úgy gondolom, az utazóközönség biztonsága érdekében nem halogatható tovább a lépés.

Ezekkel az érvekkel igyekszik meggyőzni a kormányt is?

Természetesen.

És a kormány erre fogékony?

A politikusok és a tulajdonos is érti ezt a helyzetet, és közös erőfeszítéssel ez el fog indulni.

Az állami vezetők, illetve a fővárosi vezetők Budapest ügyében most egy követ fújnak?

Én ezt nem tudom megítélni, nem is vizsgálom, én próbálom a BKV dolgát előremozdítani. Azt nem lehet egyedül csak a tulajdonossal, a kormánynak is szerepet kell vállalnia benne.

Tehát ebből a szempontból nem volna ártalmas, hogyha ugyanazt gondolnák a fővárosról.

Nézze, pénzhiány van. Természetesen mindenki tudja indokolni másik száz területről, hogy miért fontosabb odatenni 1-2 milliárdot, hisz más igények is lehetnek jogosak. Nem könnyű a kormányzat dolga, hisz takarékoskodni kell, ugyanakkor meggyőződésem, hogy a lízingkonstrukció jó megoldás erre a dologra. Ha ezer buszt lízingelnénk, évi tízmilliárd volna a lízingköltség, ennek bele kellene férnie a BKV erőforrásaiba.

De ez abban a harmincmilliárdban van benne, amit a kormánynak most bele kéne tenni?

Ez egy plusz tétel.

Ebből meg lehetne csinálni az ezret?

Nagyjából. Olyan 8-10 milliárd körül lenne a lízingdíj kalkulációink szerint ezer buszra, de a verseny döntené el a végén, hogy mennyire lehetne ezt még jobban leszorítani.

Ez a folyamat hol tart, kiírták már a lízinget?

Nem. Kész van a pályázati kiírás, hogyha van forrás, akkor tudjuk indítani bármelyik variációt, amiről az előbb beszéltem.

A trolibuszok vagy a villamosok területén tervez-e valamilyen felújítást?

Lehetne a villamosok területén egy jó együttműködés, akár magyar gyártópotenciállal, akár a Skodával is annak érdekében, hogy fölújítsunk meglévő villamosokat, és épp azon gondolkodunk a szakértőkkel, hogyan lehetne a buszoknál is és a villamosoknál is összeszedni még azt a Magyarországon rendelkezésre álló tudást, gyártókapacitást, amelyekkel itthoni gyártással, munkahelyteremtéssel egybekötve a BKV járműellátását egy modernizáció irányába elmozdítanánk.Továbbra is van némi panasz - főleg, ha meleg van - a járművek hűtésére. Van egy városi legenda, hogy a sofőrök üzemanyag-megtakarítást érnek el azon, ha az utastérben nem kapcsolják be a klímát.

Ha ez így történne, azzal valóban üzemanyag-megtakarítást érnek el, de olyan szabály van nálunk, hogy 24 Celsius-foktól kezdődően a rendszert működtetni kell. Nem tudok róla, hogy itt valamilyen bűnös összejátszás volna, és a sofőrök ezzel taktikáznának.

Ezt szokták vizsgálni?

A szakembereink nyomon követik ezt a folyamatot, és ott, ahol klíma van, azt igyekszünk használni. Ez a Combinókra és a Volvo-buszokra igaz, meg néhány alvállalkozóra.

A fővárosi útfelújítások szervezésébe a BKV-nak van valami beleszólása?

Hát ez nem a mi reszortunk, de ha a BKV szakembereitől a tulajdonos véleményt kér közlekedésszervezési szempontok alapján, akkor mi megmondjuk, hogy mi a javaslatunk.

És általában szokott?

Teljesen korrekt egyeztetés van a fővárosi szakértők és a BKV-szakértők között. Ez nem jelenti azt, hogy könnyű megoldani egy feladatot. Például a Margit-híd kapcsán, hogy milyen legyen a forgalomszervezés, ez nem egy könnyű dolog, és én sem vagyok varázsló, mások sem azok. Természetesen ez egy olyan kényelmetlen helyzet, amíg el nem készül és át nem lesz adva új állapotában, akkor ez nem úgy működik, mintha a híd ott lenne, tehát a kényelmetlenséget mindenképp el kell viselni.

A Margit-híd felújítására mi a legutóbbi koncepció, mert a legszínesebb az kétségkívül a pontonhíd volt.

Nekünk nincs ebben különösebb tennivalónk azon túl, hogy egy repülővágány megépítésével kapcsolatos szakmai munkában részt veszünk. Ez egy olyan vágány, ami ideiglenesen épül, hogy a szerelvény át tudjon rajta menni, aztán a hídfelújítás legvégén minden előáll a régi, eredeti állapotában.

De a hídfelújítás alatt fog ott a BKV közlekedni?

Igen, csak BKV, bár nem végig. Lesznek olyan időszakok, amikor ez nem megy, de akkor biztosítjuk a villamospótlást a Blaha Lujza tér és a hídfő, illetőleg a hídfő és a Moszkva tér között pótlóbuszokkal.

Fővárosi infrastruktúra, elsősorban az utak állapota a BKV-nak mennyi kárt okoz? Mert egy magánszemély kártérítésért mehet, ha szétmegy a kerék. A BKV is mehet?

Érdekes a fölvetése. Az ember azt hinné, hogy a korszerű járművek, ha jönnek, akkor minden jó lesz. De az a tapasztalat, hogy a robusztus Ikarusz szerelvények jobban bírják a gödröket, mint a Volvók, és azt hiszem, hogy messzebbről kellene ezt kezdeni. A fővárosból a nehézgépjárműveknek a forgalmát kéne lehetőleg minél jobban kivinni. Ahhoz körgyűrű kellene, amíg a tíz-húsz tonnás gépek végigmennek a fővárosi utakon, addig ezt képtelenség rendesen karbantartani, tehát valahol én ott kezdeném, hogy legyenek elkerülő utak.

4

Hát ez talán túl merész levezetés. Az a lényeg, hogy mi igyekszünk olyan járművekkel operálni, amelyek jobban bírják a nehéz terepviszonyokat, mert egy-két perc alatt azért ez nem fog megváltozni, és a beszerzéseinknél eleve hangsúlyt helyezünk arra, hogy a buszoknak ez a strapabírósága lehetőleg legyen nagyobb, igazodjon a nem könnyű útviszonyokhoz.

De gyárt modern gyártó olyan buszt, ami kibírja Budapestet? Vagy az feláras termék?

Erre nem tudok így válaszolni. Azt tudom, hogy a régi berendezések robosztusabbak, erősebben lettek megépítve, és ha egy üzem, egy gyár olyan filozófiával tervez, hogy egy sík asztalon közlekednek a járművek, ahol nincsenek gödrök, akkor természetesen az a szerkezet egy nehéz terepviszony, útviszony mellett hamarabb megy tönkre..

A szakszervezetekkel milyen a viszonya? Mert az elején igen korrekt volt.

Most is. Azt tudom mondani, teljesen korrekt a viszonyom az érdekképviseletekkel. Külön is biztosítok számukra lehetőséget arra, hogy a koncepcionális dolgokat szűkebb körben is áttekintsük. Meggyőződésem, közös érdekünk az, hogy előrelépjünk a kollektív szerződés ügyében is. A szerződést újra kell fogalmaznunk, mert lejár ez év végén. Tárgyalások folynak, szeretném, ha ez azzal járna, hogy költséget csökkentünk még ezen a területen is.

De a kollektív szerződés módosítása által hol lehet költséget csökkenteni anélkül, hogy az húsba vágó legyen a munkavállaló számára?

Természetesen minden forint az érdekképviseletek részéről húsbavágó. Nekünk meg az húsbavágó, hogy a BKV kollektív szerződése jelentős pluszokat tartalmaz. Majd fogunk alkudozni arról, hogy lehetne egy olyan rendszert létrehozni, ahol az érdeksérelmek nélkül a költségtakarékosság előtérbe állítható.

Tehát akkor ez nem bércsökkentés, hanem rugalmasabb munkaszervezés? Inkább ilyen típusú változtatásokat akarnak a KSZ-ben?

Igen, és hogy az MT fölötti juttatásokból visszavegyünk, mert a Munka Törvénykönyve meghatározza, hogy milyen alapokkal kell rendelkezzen egy kollektív szerződés. Nagyon sokféle juttatás van, ezeknek egy részét most már meg is adóztatják, és csak a cafetéria rendszer a BKV esetében több milliárd plusz terhet ró ránk, hogyha valamilyen megoldást erre nem találunk ki.

És tudnak valamit adni cserébe a munka biztonságán kívül?

Amit cserébe adunk, az az, hogy meg lehet élni ebből a munkából és a munkahely biztonsága, azt gondolom, az többet ér, mint néhány forinton folytatott vita.