2030-ra legalább 55 százalékkal kell csökkenteni az unió nettó üvegházhatású gázkibocsátását 1990-hez képest. 2022 nyara van, kint 40 fok van, energiaválság, elszabadult infláció, meg háború a szomszédban. Tarthatónak látják ezt a klímacélt?

Igen. Magyarország 1990-hez képest egészen jól áll, a 2020-as számaink már látszanak, 34 százalék csökkentésnél tartunk, tehát a 34 százalékhoz képest kell értelmezni az 55 százalékot. Magyarországon történt egy erőteljes termelési struktúraváltás, a korábbi, 1990-ben jellemző nehézipari környezet megváltozott, és áttértünk egy high-tech iparra, és óhatatlanul az ilyenfajta áttérések azt is jelentik, hogy sokkal nagyobb mértékben energiaoptimált és kibocsátásoptimált iparról beszélünk. De látjuk már azt is, hogy az elkövetkező időszakban, 2030-ig melyek azok a nagyobb ügyek, amik ezt tovább fogják csökkenteni. Például 2025-ig be fogjuk zárni a Mátrai Erőműnek a lignitblokkját, ez önmagában tizenegynéhány százalékpontnyit fog hozzátenni ehhez, tehát ezzel rögtön negyvenegynéhány százalék környékére ugrunk, illetve nő a naperőmű-kapacitásunk, 2030-ig az eredeti terveink szerint azt szerettük volna, ha 6 gigawatt telepített naperőmű-kapacitásunk lenne, ez jövő év végén már rendelkezésre áll, és a mostani terveink szerint 2030-ban ez már 12 gigawatt lesz. Ez kivált fosszilis erőművi kapacitásokat, ami hozzájárul ahhoz, hogy tudjuk csökkenteni. Tehát 2030-ra nem látok igazán nagy problémát. A másik vállalásunk 2050, amire azt mondtuk, hogy akkor Magyarország már teljesen karbonsemleges lesz. Ez azt jelenti, hogy amit kibocsátunk, azt el is nyeli a magyarországi növényzet. Ez már egy nehezebb feladat, de arra vonatkozóan is tudjuk, hogy mit kell tenni.

Az még meglehetősen messze van. Most van elképzelésük arról, hogy honnan lesz elérhető és megfizethető energia az Európai Uniónak?

Egy másik kérdést vetett most föl. A kettő persze összekapcsolódik egymással. A kialakult helyzet kezdődött az energiaáremelkedéssel, ehhez járul hozzá az ukrán–orosz konfliktus, ami átrendezte teljesen a viszonyokat. Ez önmagában egy nehéz helyzet, hiszen hozzászoktunk ahhoz, hogy valamilyen csöveken keresztül érkezik a gáz, az olaj, és ez egy kényelmes helyzetet teremtett. Elkezdtünk persze foglalkozni Európában azzal, hogy hogyan lehet ezt helyettesíteni, de a kényszer nem volt annyira erőteljes. Most az. Az a kényszer, hogy gondoljuk át, milyen energiát akarunk használni, nemcsak azért, mert zöldítjük a környezetünket, hanem azért is, mert nincs. Ha elzárjuk a csapot, akkor nem jön ez az energia, és nyilván olyan energiákat kell tudni építeni, amit az európai országok otthon elő tudnak állítani. Ami ennek a pozitív következménye, ha egyáltalán most beszélhetünk ilyenről, Magyarország esetében mindenképpen az, amit mi itthon elő tudunk állítani, nagyon nem fosszilis energiák. Van még valamennyi olaj is meg gáz is, kicsit tudjuk növelni a kitermelésünket, de azért ez véges. Ahol nincs limit, az például a naperőmű-kapacitás. Ez most nem egyszerű, hiszen az időjárásfüggő energiaforrások esetében, amikor éppen nem süt a nap, akkor is el kell látnunk az ipart, a háztartásokat, tehát kell úgynevezett kiegyenlítő kapacitás. Most ennek a tervezése zajlik, hiszen ez a kiegyenlítő kapacitás lehet úgy is, hogy beindítunk egy, mondjuk, gázos erőművet, vagy gáz helyett hidrogént használunk, és akkor ez is zöld, de úgy is lehet egyébként, hogy azt az energiát, amit, mondjuk, az atomerőmű, ami szintén ilyen értelemben karbonmentes energiát jelent, megtermel. tároljuk el egy akkumulátorba vagy állítsunk elő belőle hidrogént, és akkor használjuk ezt, amikor nincs. Ez a kényszerhelyzet, amivel ma szembesülünk, automatikusan ahhoz fog vezetni, hogy az energetikarendszerünk a zöld irányába tolódik el.

Az egy európai vállalás, hogy az energetikai rendszernek a zöld irányába kell eltolódni? És ha igen, akkor mindenki egységesen fogja csinálni?

A Fit for 55 a keretrendszer, aminek bizonyos elemeiről a napokban részben az Energiatanács, részben a Környezetvédelmi Tanács tárgyalt. Nagyon sok eleme van, az energiahatékonyság, nézzük azt meg, hogyan tudunk olyan ösztönzőket beépíteni, ami nem a pazarlásra ösztönöz. Ez nem azt jelenti, hogy azt akarjuk, hogy kevesebb energia legyen, én azt nem tartom szerencsésnek, hogy azt mondják itt európai politikusok, hogy majd télen 18 fokban üljünk otthon. Inkább azt, hogy, mondjuk, a 40 százalék hatásfokú FÉG kazánt cseréljük ki egy olyanra, ami 89-90 százalék hatásfokú, és utána pedig ezekkel fele akkora energiát fogyasztunk. Persze meg lehet kérdezni, ki fogja ezt mind fizetni? Erre vannak rendszereink, hogy hogyan tudjuk ezt finanszírozni, meg hogyan tudjuk ezt a cserét végrehajtani. 2021-ben fogadtuk el az energiahatékonysági kötelezettségi rendszer, ahol a szolgáltatókat tesszük azért felelőssé, hogy ezeket hajtsák valóban végre. Azontúl, hogy ez egy feladat, egyébként ez egy jó üzlet is, és egyre jobb üzletnek tűnik, ahogy az energiaárak most látszanak. Tehát vannak jó megoldásaink.

Például Luxemburgban sikerült mindenki számára kielégítő megoldást kidolgozni? Mert az előzetes hírek arról szóltak, hogy mást akar a parlament, s mást akarnak különböző országok.

Egyelőre a tagállamok szintjén sikerült egy olyan megoldást kidolgozni, amiből nem volt vita. Például az energiahatékonyság kérdésében nem volt vita. Ez volt az első napnak a témája. A második nap bonyolultabbnak ígérkezett, egy 16 órás megbeszélés volt, aztán végül is az egész csomagot elfogadta minden tagállam. Ennek a csomagnak számunkra három jelentős része volt. Az első az úgynevezett karbonadó, az energiakereskedelmi rendszer kiterjesztése olyan területekre, amit mi egész eddig elleneztünk. Azt mondtuk, hogy a lakosságra, háztartásra, autókra ne terjesszük ki ezt a rendszert, semmiképpen ne fizettessük meg a magyar emberekkel ennek a következményeit. Viszont ezzel párhuzamosan kidolgozásra került egy olyan rendszer, ami ezt kompenzálja. Ez a számításaink szerint valóban teljes mértékben kompenzálni fogja ennek a 2027-től bevezetendő kibővített rendszernek a költségeit, ezért azt mondtuk, ha a kettő együtt értelmezhető, akkor mi is támogatjuk ezt a dolgot. És volt egy harmadik eleme, a gépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási elvárások átalakítása. Jelen pillanatban a személyautókra azt a célt tűzte ki az Európai Unió, hogy 2035-re ne legyen semmifajta szén-dioxid-kibocsátása az akkor éppen forgalomba helyezett gépjárműveknek.

Tehát az újaknak?

Igen. A régiekkel nem tudunk mit kezdeni, bár arra is van megoldás, és lesz egy érdekes kapcsolat a kettő között. Innentől kezdve gyakorlatilag csak olyan autót lehetne használni, aminek semmifajta fosszilis kibocsátása nem lehet. Ez a belső égésű motorok végét jelentette volna. Mi ezt hat éve mondjuk, e és úgy tűnik, hogy német kollégáinkkal sikerült eljutni odáig, hogy a belső égésű motor önmagában nem az ördög, nem a belső égésű motorral van a baj, hanem azzal, hogy mivel hajtjuk ezt a belső égésű motort. A belső égésű motor egy nagyon jó szerkezet, 150 éve létezik, működik, és ennek a szerkezetnek a hatásfokát lehet jelentősen javítani. Egyszerű szerkezet, ebben nincsenek ritka földfémek, nem akkumulátor, üzemanyagcella, van benne vas, acél, alumínium, műanyag, ezek egyszerű ügyek és tudunk vele mit kezdeni. A világon a legjobb belső égésű motorokat Európában, jelesül Németországban fejlesztik és gyártják. Miért adnánk föl egy versenyelőnyt, ha meg tudjuk azt oldani, hogy ugyanez a szerkezet tud olyan üzemanyaggal működni, aminek karbonsemleges a működése. Tehát vagy olyan anyagot használ, ami a belső égésű motor munkafolyamata során nem bocsát ki semmifajta karbontartalmú anyagot, vagy olyan tüzelőanyagot égetünk el a belső égésű motorban, ami egyszer már az úgynevezett karbon lábnyomát teljesítette. Innentől kezdve van megoldásunk arra, hogy a belső égésű motort, amely a környezetet nem terheli nagymértékben, 90-95 százalékban újrahasznosítható, egy olyan hajtóanyaggal hajtjuk, ami meg a környezetet nem terheli, mert nincs plusz szénkibocsátása. A németek jöttek egy olyan javaslattal, amit a magyar kormány teljes mellszélességgel támogatott és ezt a támogatást a többiek is átvették. Tehát a belső égésű motornak van jövője, csak nem a fosszilis tüzelőanyagokkal, hanem olyan szintetikus tüzelőanyaggal, ami egyébként plusz szénkibocsátáshoz nem vezet.

A plusz szénkibocsátással nem járó üzemanyag előállításának a technológiája már rendelkezésre áll, vagy arra számítanak, hogy mire be kell vezetni, addigra majd rendelkezésre áll?

2035-ről beszélünk. A technológia létező technológia, nem egy most kitalálandó valami. Ilyen gyárakat kell építeni. Ez nem egy űrtechnológia, eddig azért nem foglalkoztunk vele, mert nem volt szükség, most meg szükséges. Ezt néhány év alatt az ipar elő fogja állítani.

Az, hogy ez a megállapodás megszületett, azt jelenti, hogy a német autóipar vissza fog állni a belső égésű motorok fejlesztésére, vele együtt pedig a magyar autóipar is?

A helyzet azért nem ennyire egyszerű. Ez azt jelenti, hogy a belső égésű motor tovább fog fejlődni. Most 38-40 százaléknál tartunk a hatásfokot illetően, az elméleti hatásfok 65 százalék. Így a belső égésű motor alternatíva lesz, de nem egyetlen megoldás. Hibrid megoldások lesznek, tehát többfajta megoldás lesz. Ez az egész folyamat nagyon sok szempontból kifejezetten pozitív, az a tény, hogy a hajtóerőt a kerékhez közel lévő villamos géppel oldom meg, a legjobb része a dolognak. Az a sok kompromisszum, amit ma kell, motor, váltó, tengelykapcsoló, különböző tengelyek, differenciálmű, egyéb más, ezt mind elfelejthetjük, sokkal egyszerűbb lesz az autó szerkezete.

A villanymotor bármeddig forog.

Van egy elektromos gép, ami hajtja a kereket és van valami, amiben tárolunk energiát, és az a kérdés, hogy amiben energiát tárolunk, azt hol töltjük. Otthon töltjük a konnektorból, ez tisztán elektromos hajtás, vagy pedig hibrid megoldást választunk, a fedélzeten is töltjük valamivel, az eddig alapvetően egy üzemanyagcella lehetett volna, de mostantól a belső égésű motor ugyanúgy megmarad. Tulajdonképpen nem hajtja direktben a kereket, zajt alig bocsát ki, a kipufogógáz, ha szintetikus üzemanyag, szintén elenyésző, tehát ez egy nagyon jó megoldás.

A hidrogén üzemanyagkénti felhasználása hogyan képzelhető el? Emlékszünk az általános iskolás kísérletből a durranógáz-kísérletre, nem egyszerű a hidrogént kezelni.

De nem is bonyolult. Önmagában a hidrogén nem egy bonyolultan kezelendő dolog. A hidrogénnek tulajdonképpen egy baja van, ez nem is annyira a biztonsága, mert erre vannak megoldások, hanem a hidrogénatom kicsi, ezért aztán hajlamos bediffundálni más anyagok atomjai közé. Ez korróziót jelent. Ez az, amit ki kell küszöbölni, de erre is van már számos megoldás. A hidrogénnek a felhasználása a kérdés. Részben vissza lehet alakítani elektromos árammá, ezek az üzemanyagcellás megoldások. Mindig nagyon fontos a tárolás kérdése, hogy valamilyen formában a megújulóból származó elektromos energiát tárolnunk kell, tárolás nélkül az üzleti modellje nem nagyon áll meg. Kiszámoltuk, hogy ha telepítünk 100 megawatt naperőmű-kapacitást és telepítünk hozzá 30 megawattnyi akkumulátort, ami képes arra, hogy ezt biztosítsa, akkor tulajdonképpen öt-tíz éven belül megtérülő dolog lesz, és erre egyre több lehetőségünk van. Magyarország akkumulátor-nagyhatalom kezd lenni, már ma is több kapacitásunk van, mint Németországnak, és figyelembe véve azokat a beruházásokat, amelyek Magyarországra jönnének, ezekkel ezt messze meg fogjuk haladni. Akkumulátorunk lesz bőven, nemcsak az autók számára, hanem például a hálózat számára is.

Akkumulátoroknál számításba veszik azt, hogy ahhoz viszont kellenek olyan anyagok, amelyeknek a beszerzése nehézkessé válhat, mert ritka földfémek, csak egy-két helyen bányásszák a Földön.

Ezek azok a kérdések, amiket meg kell majd válaszolnunk. A jelenlegi akkumulátorkonstrukciók valóban ezeket igénylik, ezeket nem Magyarországon bányásszák, tehát nekünk az akkumulátorlánc nem az alapanyag-bányászattal kezdődik, hanem az alapanyagból már az előkészített eszközökből késztermékek előállítása. De van ennek egy másik vége, amikor ezek az akkumulátorok az életciklusuk végére értek, akkor az ezekből kinyerhető úgynevezett másodnyersanyagok visszakerülnek ebbe a körforgásba, és ott már a mi felelősségünk, hogy ezzel valami történjen, ezért ezek az anyagok visszakerülnek majd a körfolyamatnak az elejére.

Súlypontáthelyezésnek tűnik a minisztériumok közötti feladatmegosztás rendje ebben az új kormányban. Mi a logikája az ön minisztériuma fölépítésének?

Ami a minisztériumunkat jellemzi most, ez alapvetően az a fajta technológiai platform, ami ahhoz kell, hogy a magyar ipar, a magyar gazdaság tudjon működni. Kell hozzá egy értelmezhető iparstratégia, kell hozzá egy munkaerő-piaci megoldás, kell hozzá a modernizáció. Aztán ennek a működéséhez szükség van energiára, ráadásul úgy, hogy mellette a klímarendszerünk is rendben legyen, energetika és a klíma, ez a kettő nem választható el egymástól. Az a kritika szokott érni bennünket, hogy miért nincs önálló klíma-környezetvédelmi minisztérium. Erre egyszerű válasz: ellenzékünk politikai okból nehezen tudja ezt elfogadni, de ez mind technológiát jelent a végén. Ebből a végén mindből valami olyan dolog lesz, ami aztán majd iparhoz vagy műszaki megoldásokhoz fog vezetni, tehát jó, hogy ez egy helyen van. A harmadik terület a közlekedés, a negyedik pedig a környezetvédelem, illetve az úgynevezett körforgásos gazdaság. Itt arról van szó, hogy a szemét az nem szemét, az egy anyag és azt hogyan tudjuk visszavinni ebbe a körforgásba. Tehát minden, ami ahhoz kell, hogy a gép működjön, az nálunk van. Miniszterelnök úr szokta mondani, hogy ez tulajdonképpen az a gépház, aminek van egy zaja és ha ez működik, akkor senki nem veszi észre. Az természetes, hogy jön a busz, az is természetes, hogy jön az áram a konnektorból, az is természetes, hogy van munkaerő, meg az is természetes, hogy elviszik a szemetet. Tehát gyakorlatilag a működtetés elemei vannak nálunk. Ami nincsen nálunk és korábban itt volt, ez az innováció, felsőoktatás, szakképzés, ez egy másik minisztériumba került, de szerintem ez egy jó váltás volt. Részben az elmúlt nyolc évben azért ott nagyon sok problémát megoldottunk, ha megnézzük a számainkat akár a modellváltott egyetemeken, akár a kutatás-fejlesztés és az innováció területén, elkezdtek javulni. Kettő százalékát költjük a GDP-nek felsőoktatásra, ez messze az európai átlagot meghaladja, és az európai országok között első helyeken vagyunk, és ugyanez igaz a kutatás-fejlesztésre is. Ezt egy másik minisztérium viszi most. A minisztérium a portfolióját tekintve egy kicsit szűkebb lett, viszont a mélységét illetően sokkal erősebb lett, hiszen most azoknak az állami cégeknek az irányítása, amik ehhez a gépházszerű működtetéshez szükségesek, mind nálam van, tehát a MÁV és a Volán, az MVM a 120 vállalatával együtt, az energetikai rendszerünk, de ide tartoznak a vízközművek, a hulladékrendszernek az a része, ami az államé. Tehát ez egy nagyon komoly minisztérium lett és súlyát tekintve sokkal nagyobb egyébként, mint korábban volt.

Miért volt szükség a MÁV-vezér leváltására?

A MÁV-val szemben nagyon komoly az elvárás. Nem véletlenül vontuk össze a MÁV-ot és a Volánt, mert amikor közösségi közlekedési szolgáltatásról beszélünk, ez a két rendszer nem választható el. Ennek az összevonásnak az első lépését tettük csak meg, de ez nem egy mélyreható integráció. Azért volt fontos, hogy most olyan ember vezesse ezt a nagy céget, aki a kisebbik partner, a Volán egy részéről jön és be tudja hozni azokat a specifikus tudáselemeket, ami ahhoz kell, hogy optimális rendszerünk legyen. Az az elvárás, hogy egy költségoptimált, de kényelmes, gyors és integrált rendszerünk legyen. Nagyon rossz azt nézni, amikor megy a vonat és üres, és mellette megy a busz, ami tele van, holott ugyanoda mennek.

Az utazóközönség szempontjából kell optimálisnak lennie a szolgáltatásnak vagy a teherforgalom szempontjából?

Mind a kettő szempontból. Mindenképpen fontos lenne az is, hogy egy kicsit kezdjünk el optimálisabban gondolkodni. Amikor autóval ülök a dugóban, lehet, hogy értelmesebb autóbusszal menni. Itt az az államnak a dolga, hogy olyan szolgáltatást nyújtson az autóbusz vagy a vonat oldalán, ami megfizethető, olcsó és gyors és kényelmes. A teherszállításban a feladataink még nagyobbak. Jelen pillanatban az Európai Unióban ‒ ez igaz ránk is, de egy kicsit jobbak vagyunk ‒ az árufuvarozásnak kevesebb mint húsz százaléka zajlik vasúton, a maradék közúton történik. Az elkövetkező időszaknak a feladata, hogy a vasúti szállításnak meg kell teremteni a feltételeit. Mi ezen vagyunk. A Budapest‒Belgrád áruforgalmi irány nem véletlenül keletkezett. Az ellenzék szokott bennünket néha bántani emiatt. Megkérem őket, hogy számolgassanak egy kicsit, és akkor majd rájönnek arra, hogy ez tulajdonképpen egy jó döntés volt ez a vasúti gyűrű, ami összeköti Záhonyt Sopronnal vagy Győrrel. Most az ukrán helyzet mutatja, hogy ennek a léte mennyire fontos. Ukrajnából gabonát kihozni tengeren keresztül már nem lehet. A záhonyi átrakóhely teljesen tele van. Fontos a vasútnak a léte, a fejlesztéseink ebben az irányban zajlanak. Jövő héten írunk alá Törökországgal, Bulgáriával és Szerbiával egy vasúti fejlesztési egyezményt arról, hogyan fogjuk még jobban kihasználni a Pireuszt most már nem Budapesttel, hanem Tass-sal összekötő szakaszt.

Ezek új pályafejlesztések lesznek, vagy átszervezés lesz a meglévő pályákon?

Ebben vannak új pályák is, meg vannak olyanok, amik már léteznek. Záhonytól tulajdonképpen nagyon kevés módosítással Nyíregyháza, Debrecen útvonalon Szolnokig el lehet jutni ma is. Ami a kérdés, hogy Szolnokot hogyan kötjük össze Székesfehérvárral. Ennek a döntését hoztuk meg, Kecskeméten keresztül történik, aztán át kell mennünk a Dunán valamilyen formában, mert ott nincs híd, és igazán vasúti vágány is csak nagyon régi. Utána tudunk majd menni Székesfehérvárról például Komárom irányába, és ott rá tudunk csatlakozni újra az 1-es vonalra. Ennek jelentős része ma is készen van, de van egy komoly része Kecskemét és Székesfehérvár között, amit meg kell építenünk.

Látszik már az a szállítási igény, amely ezeket az addigra megépítendő pályákat fogja használni?

Ha megnézzük azt, hogy Európa és Ázsia között milyen gazdasági kapcsolatok alakulnak és vegyük csak Magyarországot, most éppen tizenegynéhány kínai vállalattal tárgyalunk, amelyik Magyarországra jön, mert itt akar gyártani valamit, ezeknek szállítási igényei vannak, részben Kínából is el kell hozni ide az árut, részben pedig el kell vinni Nyugat-Európa irányába. A másik oldalon pedig a tengeri útvonal kapcsolódik be az európai vasúti útvonalba.

Az energiabiztonság is a tárcájához tartozik, például a határkeresztező kapacitások is. Ez most minden irányban megvan, vagy van még építendő?

Az elmúlt 12 év nagyon jól alakult, most tulajdonképpen egyedül Szlovéniával a gáz alapú átadási kapcsolatunk nincsen meg. Ott a csőátmérő különbözősége okozza a gondot, de egyébként Szlovéniával is elindult már az áramkapcsolatunk. Minden irányba tudunk gázt és áramot áthozni, ráadásul ezek között vannak olyan kapcsolat, ami már nemcsak a csövön érkező földgázra optimált például, hanem például a Krk-szigeti LNG-terminált köti össze Magyarországgal és azon keresztül hozzuk be a gázt Magyarországra. Most már a kérdés nem is annyira az, hogyan jön be kívülről az az energia, hanem hogy lesz-e a cső vagy a vezeték másik végén energia, amit behozunk. Az orosz energia nagyon gyors kiváltása nehéz lesz, különösen nekünk, mert ide az energia csak ezeken a vezetékeken keresztül érkezhet, tehát ki vagyunk szolgáltatva. Ha nem jön ez kívülről, akkor viszont belülről kell valamilyen formában azt az energiabiztonságot megteremtenünk, ez viszont óhatatlanul zöld lesz, mert ebből van a legtöbb, például a napsütésből.

Erre megvan a kapacitás? Nem lehet az egész országot teletelepíteni napelemekkel.

Ha teoretikusan csak napelem-kapacitással akarnánk kielégíteni Magyarország energiaigényét, még akkor is lenne elegendő olyan hely, amire tudunk telepíteni napelemet. Tehát néhány példa: vasúti üzemi területek betelepítése, van egy csomó barna mezőnk, korábbi iparterületek. Van egy csomó más energiaforrás is, nemcsak a napenergia, bár ez a legjelentősebb. Folyamatos vitát folytatunk a szélerőművek kérdéséről, nekem van egy meghatározott szakmai véleményem a szélerőművekről, hogy Magyarországon miért nem érdemes szélerőművet telepíteni, de ettől még ezzel foglalkozni kell. Ugyanez igaz egyébként a geotermiára is. Egy dolog biztos, hogy a legnagyobb kihívásunk a fűtéssel kapcsolatos. Nagyjából a szén-dioxid-kibocsátásunk felét a magyarországi gázfűtés okozza. Ha 2050-re sikeresek akarunk lenni, akkor itt az eléggé látszik, hogy mi kell, hogy történjen. Az egyedi házaknál vagy valamilyen energiaközösségen alapuló fűtési rendszer, mondjuk, a hőszivattyús megoldás a jó, a városokban pedig a távfűtés lesz a jó megoldás, ahol egy helyen adjuk el az energiát és utána valamilyen energiaközlő közegen keresztül megy el a hő az adott lakásba.

Hogyan akarják rávenni az embereket arra, hogy ezt csinálják meg? Akik leváltak a távfűtésről, mert azt gondolták, hogy az a jó, azokat nagyon nehéz lesz rábeszélni, hogy menjenek vissza a távfűtésre, hacsak nem kapnak valamilyen büntetést, mondjuk, az árban.

A büntetés az soha nem jó, a motiváció jobb dolog. Bevezettük az energiahatékonyság-kötelezettségi rendszert. Az energiaszolgáltatókat tesszük azért felelőssé, hogy csökkentsék az energiafogyasztást az ő végfelhasználójuknál. Nem azt akarjuk, hogy 22 fok helyett 18 fok legyen, hanem leegyszerűsítve az MVM-et rá fogjuk arra venni, hogy legyen szíves és menjen ki a Kádár-kockákba, és mondja az ott lakó idősebb hölgynek, úrnak, hogy ő megoldaná az ő fűtését, elviszi a FÉG-kazánt és visz helyette egy valamennyi pénzbe kerülő újabb kazánt. És miután a rezsicsökkentett árak maradnak, de nem akarjuk, hogy többet fizessen, viszont kevesebbe kerül az MVM-nek annak a kazánnak az üzemeltetése, ő ezzel pénzt fog keresni és ezt a pénzt, ezt addig, amíg letudja ennek a kazáncserének az árát, addig az övé, utána meg felezzék el az ott lakóval, és akkor tovább lehet csökkenteni. Nyilván vannak olyan társadalmi csoportok, amelyek ezt értik és meg tudják oldani ezt a problémát. Fiatalabb embereknek ez nem okoz gondot. A lakossági napelemtámogatási rendszerünk zseniálisan működik, 200 milliárd forintot írtunk ki, azt megpályázták. De vannak olyan emberek, akik ezt nem tudják megoldani, ott viszont az energiaszolgáltatóknak igenis feladatuk az, hogy ezzel foglalkozzon. Ez lesz az a mód szerintem, amivel ezt jól lehet kezelni.

Mikor indul?

Maga az energiakötelezettségi rendszer ma is működik.

De akkor valamilyen üzletet kell kötni azzal az emberrel, hogy neki is megérje, hogy azért kap egy új kazánt.

Neki ez tulajdonképpen első körben nem jelent semmit, annyit, hogy új kazánt kapott és ugyanazt a csökkentett árat fizeti, mint amit eddig fizetett. Aztán amikor már leírtuk azt a költséget, amit, mondjuk, az MVM ezzel magára vállalt, mert már annyit spórolt meg a kevesebb energiafogyasztással, akkor meglátjuk, hogy hogy néz ki a következő üzleti modell, ott tovább lehet csökkenteni a végfelhasználók költségét.

Paks 2 megépítése biztos? A Paks 1 üzemidő-hosszabbításáról, ha jól tudom, a kormány hamarosan dönt.

A Paks 1 üzemidőhosszabbítása tartozik hozzám az MVM-nek a részeként. Többfajta tendencia van. Az egyik az, hogy Magyarországnak nő az energiafogyasztása, egyszerűen azért, mert a gazdaságunk nő és erősödik. Az a megfontolás, ha Paks 1-nek van még biztonságosan és hatékonyan felhasználható üzemideje, akkor én, mint miniszter, felelőtlenül járnék el, ha ennek a meghosszabbításával nem foglalkoznék csak azért, mert vannak olyanok, akik úgy gondolják, hogy az atomenergia nem jó. Nyilván itt a biztonság és a hatékonyság két fontos dolog. Most azt látjuk, hogy akár még húsz év tartalék is lehet Paks 1-ben, amit mi itthon meg tudunk oldani, és majd meglátjuk, hogy mi lesz az üzemanyaggal. Most azt a feladatot szabtam múlt héten a kollégáimnak, hogy július 15-ig készüljön el az erre vonatkozó üzleti, technológiai, jogi anyag, ez egy kormányelőterjesztést jelent, amit be tudok vinni a kormány elé. Paks 2-t muszáj megépítenünk, mert nem fogjuk tudni az itthoni energiaigényünket ellátni nélküle. Szijjártó miniszter úr kapta azt a feladatot, hogy gyorsítsuk föl Paks 2 építését.

Paks 1 hosszabbítása technikai, műszaki kérdés? Az egy 1982-es, egyszer már hosszabbított erőmű.

Igen, az egy technikai, műszaki kérdés. 2032-2037 az az időszak, amikor a blokkok üzemideje véget érne, hogy ott még 15 évet vagy 20 évet tudjunk hosszabbítani, ez egy technikai kérdés. Végig kell néznünk az épületeket, az épületek alapozását, mozogtak, nem mozogtak, mi történt velük, végig kell néznünk az összes kiszolgáló berendezést, ami az atomerőműhöz kapcsolódik, ezek jól értelmezhető és egyszerű műszaki ügyek. Tehát itt nem maghasadásról beszélünk, hanem olyan ügyekről, amit egyébként otthon is elvégzünk, amikor kihívjuk évente a kazánszerelőt. Ez nem valami bonyolult dolgot jelent, és ezt jelentős részben hazai erőforrásból meg tudjuk tenni.

A fűtőanyagbiztosítás hogyan fog működni? A Roszatommal kapcsolatban a finnek például lemondták a saját építésüket.

Az inkább egy politikai döntés volt a finnek részéről. Minden ország úgy dönt ilyen ügyekben, ahogy gondolja. Mi úgy gondoljuk, hogy jelen pillanatban nincs annak indoka, hogy mi a Paks 2 projektet lemondjuk, hiszen mindenki teljesíti azokat a feltételeket, amit teljesíteni kell. Ha nem teljesíti, akkor láttuk a következményeit, ha nem megfelelő a dokumentáció, akkor nem adjuk ki az engedélyt, ez ilyen.

Kapott két fontos engedélyt is a Paks 2.

Megvan a vonatkozó engedély, tehát hogy ki kell ásni egy gödröt, szeparálni kell Paks 1-től, és neki kell állni, ez a második engedély, a talajszilárdításnak, hiszen arra a talajra, amit majd kiásunk, kerül rá az a betonplatform, amire majd építik később magukat a blokkokat. De ezek megint technikai ügyek, ebben a pillanatban nem atomerőműről beszélünk, hanem betonozásról. Ez csak olyan misztikusan hangzik, hogy nukleáris energia, de ezek mind egyszerű dolgok, amit egyébként megteszünk egy útépítésnél is.

De a fűtőanyag meg egy üzleti dolog.

A fűtőanyag üzleti dolog. Ha Magyarországon uránt tudtunk bányászni annak idején és van még urántartalékunk, azt meg kell fontolni, hogy nem akarjuk-e esetleg ezt folytatni, hiszen akkor annak az előállítása is Magyarországon történne. Hogy ebből utána hogyan lesz ténylegesen fűtőelem, hol készülnek el maguk az elemek, az egy másik kérdés, arra számos megoldás van. A Roszatom az egyik megoldás, de ugyanilyet tud a Franatom, a Westinghouse is, és ad absurdum, még itthon tudnák őket szerelni is. Ez sem egy olyan dolog, ami nagyon kiszolgáltatottá tesz bennünket egyik irányba. Legalább három-négy beszállító van, aki erre képes. Ez egy normál üzleti viszony, aki a legjobb ajánlatot teszi, attól fogjuk ezt megvenni.

Körforgásos gazdaság: ez egészen pontosan mit jelent az önök értelmezésében? Nem marad hulladék?

Elvileg azt jelentené. Az lenne az ideális állapot, hogy nincs hulladék és mindent újrahasznosítunk, ami azért így egy elég nehezen kezelhető. A cél, hogy a lakossági hulladék 65 százalékát anyagában hasznosítsuk újra. Egyszerűen azért, mert olyan mennyiségben termelünk hulladékot, amit ha mind kidobunk vagy elégetünk, akkor innentől kezdve ez el fog fogyni, ez nem lesz. A 65 százalékát, ez az EU-s elvárás egyébként, 2035-re anyagában kell hasznosítani, és van egy másik elvárás, hogy az, ami lerakóba kerül, nem lehet több tíz százaléknál, és a kettő közötti rész az, amin el lehet gondolkodni, hogy mit csinálunk. Ez is lehet anyagában hasznosított vagy lehet egyébként energetikai hasznosítású.

2035-re kell elérni ezeket a számokat?

Igen, és itt azért van munkánk. Nem véletlen, hogy ezt a koncessziós rendszert kialakítottuk, ugyanis ha nincs mögötte tényleges üzleti érdek, hogy ezt újrahasznosítsuk, akkor nem fogja csinálni senki. A Mol jelentkezett erre a koncesszióra, és a MOL nem egy szeretetszolgálat, tőzsdei cég, tehát neki ez üzletet fog jelenteni. Én abban nagyjából száz százalék biztos vagyok, hogy a Mol ezt meg fogja oldani, mert üzleti érdeke. Amikor Hernádi úrral korábban beszélgettünk, azt mondta, hogy szívesen csinálnának műanyagfeldolgozó üzemet, de amíg nem látják azt, hogy van garantált, tiszta műanyag a bemeneten, addig ennek nincs értelme nekiállni. Mert ha neki ezt ki kell szedni a lerakóból, meg össze kell szedni, az nem megy, tehát azért kell, hogy legyen egy egységes rendszere, és én azt gondolom, hogy a mi viszonyainkhoz ez az egy koncesszoros modell pont a jó modell.