Az innovációs tárca államtitkára a Magyar Időknek nyilatkozva legfontosabb feladatának a közúti-vasúti közösségi közlekedési rendszerek összehangolását tartja, hogy egységes menetrendi, utastájékoztatási és – ami a legfontosabb – jegyrendszert hozzanak létre 2020-ra.

"Ez magában foglalja a vasúti és buszjáratok párhuzamosságainak kiszűrését,

a csatlakozások biztonságos megszervezését, de azt is, hogy az ország két pontja közt utazva csak egy jegyet kelljen megváltanunk, függetlenül attól, hogy ehhez hányfajta szolgáltatást kell igénybe vennünk, hányszor szállunk át buszról vonatra, helyi járatról helyközire" - mondta Mosóczi László.

Úgy vélte, első körben nem szükséges egyetlen cégcsoportba összevonni az állami közlekedési vállalatokat.

"A kormány deklarálta, hogy a közösségi közlekedés gerince a vasút, ezért is fordítunk 1500 milliárd forintot a kötött pályás infra­struktúra fejlesztésére ebben a ciklusban.

A közúti személyszállítás fő feladata, hogy eljuttassa – szakzsargonban: ráhordja – az utasokat a vasútra. Éppen ezért kiemelten fontos az intermodális közlekedési csomópontok fejlesztése, hiszen a magyar települések jelentős részén az Osztrák–Magyar Monarchia örökségeként a vasútállomás távol van a központtól. A közúti és vasúti rendszerek működésének összehangolása, az átszállási kapcsolatok javítása és a közös utastájékoztatói és jegyrendszer – erre a három fő elemre épül az új közösségi közlekedési koncepció" - fejtette ki az államtitkár.

Fel kell szabadítani a piacot

A helyközi közúti közösségi közlekedés liberalizációja az uniós elvárások szerint 2020-ban, míg a vasútnál 2023-ban esedékes, de Mosóczi László szerint

a kötött pályánál még alaposan körbe kell járniuk, hogy fennállhat-e a további tíz évre szóló derogáció lehetősége.

A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a magánvasutak olyan vonalakon hajlandók komoly befektetéseket végrehajtani, ahol kiemelkedő az utasforgalom.

"Egyes helyeken ez éles versenyt eredményezett és a szolgáltatási színvonal jelentős emelkedésével járt – ez jó az utasoknak. Ugyanakkor a kedvezőtlenebb adottságú vonalakon, területeken – és ilyen a többség – nem lesz magánbefektetés, ám az állami vasúttársaságnak ott is kötelező fenntartania a szolgáltatást. Vagyis

az állami szereplő szempontjából nézve a liberalizáció azt jelenti, hogy a jövedelmező területeken meg kell harcolnia a bevételekért, a kevéssé jövedelmezőkön pedig egyedül kell elszenvednie minden hátrányt".

A magánvasutak az árakban nem versenyezhetnek

A tarifák hatósági árasak Magyarországon, azonban az államtitkár emlékeztetett: az üzletpolitikai kedvezmények rugalmasabbá teszik a rendszert: interneten vásárolva vagy bizonyos kevésbé kihasznált járatokon, vonalakon már most is 10-20-25 százalékkal olcsóbb jegyeket vehetnek a vonaton utazók.

Jöhet a 160 km/órás sebesség

Mosóczi László arról is beszélt, hogy két, a vonatok közlekedési rendszerét befolyásoló fontos rendszer is elkészült. Ezek lehetővé teszik azt is, hogy a megfelelő fedélzeti berendezésekkel felszerelt járművek, azokon a vasúti pályákon, amelyeket ilyen sebességre építettek ki, 160 km/órás csúcssebességgel közlekedjenek.

"Az első vasútvonalunk, amely bizonyos részein már ma is alkalmas 160-ra, a Budapest–Hegyeshalom: a RailJetek Bécs felé és a belföldi intercityjáratok Győrig nagy sebességgel roboghatnak.

A fővonalakon 2022 végétől 160-nal mehetnek a vonatok, és akár ennél is korábban a jelenleg korszerűsítés alatt álló Budapest–Hatvan és Budapest–Pusztaszabolcs szakaszokon"

- fejtette ki az államtitkár.