Megtervezték már, hogy hogyan fog működni a budapesti közösségi közlekedés iskolakezdéskor?

A közösségi közlekedés teljes kapacitással ment tulajdonképpen a járvány idején majdnem végig, azért, hogy tudjuk tartani azt a fajta társadalmi távolságtartást, amit előírtak akkor a jogszabályok. Ma már ezek nincsenek hatályban, és szeretnénk minden eszközzel elérni azt, hogy a közösségi közlekedés újra népszerű legyen. Most a kapacitásunk 50 százaléka alatt vagyunk, még mindig van egyfajta távolságtartás a közösségi közlekedéssel szemben, de azt nagyon fontos látni, hogy van egy szint, amely fölé már ezt a kapacitást fizikailag nem lehet emelni.

Nincs annyi jármű?

Nincs annyi jármű, nincs annyi út, nincs annyi hely, ahol elférnek a járművek. A villamosok, a metrók gyakorlatilag folyamatosan járnak. Éppen ezért próbáljuk a tömeg elkerülése érdekében az összes lehetőséget lehívni. Ennek egy nagyon fontos része a távmunka, a másik pedig az iskolakezdés. Elkezdődött egy társadalmi párbeszéd arról, hogy csúsztatott iskolakezdéssel induljunk el Budapesten, de nyilván van egy csomó szempont, amit figyelembe kell venni. Azt szeretném majd kezdeményezni az iskolafenntartóknál, hogy a középiskolák esetében Budapesten ne nyolc órakor, hanem fél kilenckor kezdődjön a tanítás. Ez a korosztály már önállóan közlekedik, ezáltal nem hoznánk a szülőket abba a helyzetbe, hogy az iskolába mondjuk fél kilenckor kell menni, de a munkahelyre nyolcra. Természetesen mi csak javaslatot tudunk tenni, és érvelni emellett. Ez jelentősen csökkentené a csúcsidőben a közösségi közlekedést is. Az eddigi egyeztetések alapján ez tűnik egy olyan javaslatnak, amely megléphető, van érdemi hatása, és talán nem borítja föl a családok életét sem.

Hány járványhullámot fog még kibírni a BKV?

Remélem, hogy ezt az egyet kibírja. Harminc éve politikai viták tárgya a budapesti közösségi közlekedés finanszírozása. Én most is azt gondolom, hogy a közösségi közlekedés alulfinanszírozott, egy ekkora város közösségi közlekedését nemcsak a város polgárai használják, ezért nem is elvárható, hogy csak a város polgárai fizessék a költségeit. Van a BKV–BKK működésében állami pénz, de a költségek túlnyomó többségét a fővárosi önkormányzat termeli ki, illetve az utasok a jegybevétel révén. A jegybevétel drámai mértékben visszaesett, természetesen érthető okokból. Ma már azt kommunikáljuk mindenkinek, hogy a közösségi közlekedés az eddigi tapasztalataink szerint sokkal kisebb mértékben járul hozzá a járvány terjedéséhez. Ha valaki a közösségi közlekedést használja, maszkot visel, akkor gyakorlatilag nem jelent érdemi veszélyt a közösségi közlekedés a járvány szempontjából. Idén nagyjából 25-30 milliárd forint az a jegybevétel-kiesés, amit a városnak ki kell pótolnia, és a költségeink érdemben nem csökkentek, hiszen a kapacitást fönn kell tartani, sőt voltak plusz kiadásaink is, hiszen a járműveket például rendszeresen fertőtlenítjük a mai napig is. Ezek miatt nagyon nehéz helyzetbe került a várost, és ezen belül a közösségi közlekedés finanszírozása.

Kinek a feladata lesz betartatni a maszkviselést a buszon?

Az ellenőrök fölszólíthatják az utasokat, hogy a maszkot viseljék, és le is tudják szállítani a járműről azt, aki ezt nem hajtja végre. Mégis alapvetően az emberek együttműködési szándéka a kulcstényező, és ezt a szándékot szeretnénk megerősíteni. Most is 80 százalék fölött van a maszkviselés. Egy kicsit lanyhul a fegyelem, és ez bizonyos szempontból érthető is, mert nyár van, meleg van, egy kicsit már úgy érezzük, hogy elmúlt ez a dolog.

De nem múlt el.

Nem múlt el, főleg a környező országokban nem múlt el, és sajnos a nagy számok törvénye szerint az nem reális, hogy Magyarország megússza a járvány erősödését. Arra kérek minden budapestit, hogy a szabadságunknak ezt a kicsit elemét, hogy maszkban szállunk fel a buszra, az üzletekben és zárt térben maszkot használunk, tegyük be a közösbe annak érdekében, hogy azt a szabadságot, amit nyertünk a karantén feloldása után, meg tudjuk őrizni.

Milyen tapasztalatokat vontak le a járvány budapesti terjedéséből, például a Pesti úti idősotthonban történtekből?

Nehéz erről szikáran és szakmai alapon beszélni, hiszen egy rendkívül átpolitizált kérdés. Európában a halálesetek fele idősotthonokban történt, ez egy nagyon erős kockázati csoport. Ha mellétesszük azt az adatot, hogy milyen mértékű a kórházi fertőzöttség Magyarországon, hogy minden második haláleset kötődik kórházi fertőzéshez, nagyon fontos az a protokoll, amit korábban mi nagyon nyomatékosan kértünk, hogy a kórházból visszatérő ápoltak csak akkor kerüljenek vissza a helyükre, ha negatív koronavírustesztet végeztek rajtuk. Ma már ez kötelező protokoll, nagyon fontos, hogy ezt fönntartsuk. Egyelőre az idősotthonainkban nem töltjük föl az üres létszámokat, és elindult egy program annak érdekében, hogy a húsz éve túlzsúfolt intézményeinket alkalmassá tegyük arra, hogy el lehessen különíteni olyan bentlakókat, akiknél felmerül a járvány terjedésének a veszélye, és természetesen ma már sokkal jobban állunk védőfelszerelésekben is. Ezzel együtt is nagyon óvatosnak kell lennünk, és mindent meg kell tennünk annak érdekében, hogy a járvány ne erősödjön föl újra.

Amikor legutóbb itt volt, azt mondta, hogy ez egy tévedés, hogy Budapestnek nincsen lehetősége az egészségügyi intézményein keresztül egészségügyi ellátást nyújtani, mert ott vannak a kerületek. Ebből a szempontból a járvány milyen következtetésekre vezetett?

A kerületek által működtetett járóbeteg-ellátó intézmények a járvány kezdeti időszakában bezártak, csak a szükséges ellátásokat biztosították. Most végre vissza tudunk térni annak a programnak a végrehajtásához, amihez a kormánnyal együttműködésben forrásokat is szereztünk, hogy például a várólistákat rövidíteni tudjuk. De alapvetően azt kell látnunk, hogy a fekvőbeteg-ellátó intézmények voltak a gócpontjai a járvány terjedésének, nem a járóbeteg-ellátó intézmények. Remélem, hogy az Európai Unió újraindítási csomagjából szerzett források egy részét a kormány arra fogja felhasználni, Budapesten is, hogy a kórházainkat fejlesszük. És mi is természetesen szeretnénk forrásokhoz jutni, akár ebből az alapból, akár máshonnan, hogy az idősellátásban egy rendszerszintű reformot véghezvigyünk.

Ha jól értem, akkor most azt tudják tenni, hogy nem engednek be több ellátottat, és megpróbálnak tágasabb, elkülönítésre alkalmasabb tereket csinálni ugyanazokban az intézményekben.

Igen, most ezt tudjuk tenni. Ez a fővárosi önkormányzat számára nagyon komoly költségvetési kiadást is jelent, hiszen a finanszírozás arra ösztökélné a fenntartókat, hogy több páciens legyen, hiszen egy fejkvóta alapján működünk. Ez a szempont most nem érvényesülhet.

Mi lesz az új kerékpársávok sorsa?

Ugyanazt a mintát követtük, mint a legtöbb európai nagyváros, amikor a forgalom visszaesett, mindenhol a kerékpáros közlekedés jött ki győztesen ebből a változásból. Budapesten is jelentős mértékben nőtt a városon belüli kerékpáros közlekedés. Szerintem vannak olyan útvonalak, mint mondjuk, a Bartók Béla út, ahol nincs is szakmai vita az ottani kerékpársávok helyességéről. Ott vannak időszakok, amikor több kerékpáros közlekedik, mint autós. Nyilván vannak olyanok, amelyek éles vitát váltanak ki. Ezeket a vitákat azért szeretem, mert erről kéne szólnia a politikának. Ezeket a társadalmi vitákat augusztusban lefolytatjuk, lesznek online fórumok, ahol mindenki el tudja mondani a véleményét, és a nyár végén döntünk a kerékpársávokról. Egy részük biztosan megmarad, másokról pedig megpróbálunk olyan döntést hozni, amely a legtöbb szereplő számára elfogadható.

Azt látják-e már, hogy a megnövekedő kerékpáros forgalomnak milyen kockázatai vannak?

A közlekedésbiztonság nagyon fontos szempont. Nyilván a mostani ideiglenes kerékpársávoknak nagyobb a biztonsági kockázatuk, mint egy fizikailag is elválasztott kerékpárútnak. Bár én magam elég sokat bringázom, de ez nem elsősorban kerékpáros vagy közlekedési kérdés. Azt a kérdést kell föltennünk, hogy hogyan képzeljük el hosszú távon az életünket. Összességében a közlekedési volumen a városban megmarad, és minden, ami zöld és fenntartható, az visszaesik, például a közösségi közlekedés, és a gépjármű-közlekedés pedig megnő, az hosszú távon egy fenntarthatatlan várost eredményez. Egy élhető város biztosan azt jelenti, hogy van tér zöldterületnek, hogy van tér a biztonságos gyalogos vagy kerékpáros közlekedésnek, és maga a közterület a város legszűkösebb erőforrása, hiszen a város attól város, hogy sokan élünk egy helyen. Az erről szóló társadalmi viták nagyon fontos vitái az elkövetkezendő időszaknak.

Hogy fog az ügy a végén eldőlni? Politikusok döntik el szótöbbséggel? Lesz róla budapesti népszavazás?

Végső soron természetesen a politikának kell döntenie, hiszen a megválasztott vezetők döntenek. Én nagy híve vagyok a népszavazásoknak, de talán egy körúti kerékpársáv kapcsán nem írnék ki népszavazást.

De Budapest egészének élhetősége szempontja már van olyan súlyú kérdés, hogy arról lehet beszélni, nem?

Ez is egy jogos kérdés, hogy milyen mértékben esik latba egy belvárosi polgár véleménye, akinek az ablaka alatt mennek el az autók, és milyen mértékben az, aki a külvárosból jön, és teljes joggal közlekedni akar a városban és ehhez az autóját akarja használni. Ez egy nagyon érzékeny folyamat, és sajnos, az ilyen típusú vitákban kevés tapasztalatunk van.

Jó, de önmagában mind a kettő koherens gondolatrendszer.

Igen. Azt a kérdést kell föltenni, hogy mi a hosszú távú víziónk egy élhető városról, és éppen ezért ez nem kizárólag közlekedési kérdés. Nagyon sok mindent szeretnék ebben a városban megváltoztatni, de olyan típusú változások, amelyek mögött nincs ott a társadalom egy jelentős többségének az akarata, nem fognak megvalósulni.

Az, hogy a buszsávban maradnak a kerékpárosok, hosszú távú megoldás?

Ez sem idegen a nagyvárosi tapasztalatainktól, de nem szerencsés helyzet, kétségtelen. Lehetnek azonban olyan városrészek, ahol egy hiányzó kerékpárszakasz gyakorlatilag romba dönti a teljes rendszernek a működését.

Tüttő Kata főpolgármester-helyettes azt mondja, hogy veszélyben van a 3-as metró felújítása. Veszélyben van?

Abban az értelemben veszélyben van, hogy a fővárosnak van egy érvényes szerződése a Swietelsky céggel, ez alapján van egy vitánk, de ebben a vitában nekünk van igazunk, és nem szeretjük a zsarolást sem. Ezzel együtt is folyamatosak a tárgyalások, ezt a vitát sürgősen rendeznünk kell, de a főváros nem tud és természetesen nem is akar olyan igényeket kielégíteni, amelyeket nem tart megalapozottnak. Kétségtelen, hogy ez a beruházás nagyon elhúzódott, hiszen a közbeszerzést még 2017-ben nyerte el az alvállalkozó, és azóta sok minden nyilván megváltozott. Tehát lehetnek olyan szempontok, amelyek a jelenlegi szerződés szerint jogos igényeknek tűnnek, de nem hagyjuk magunkat zsarolni. Ezért van forgatókönyv arra is, ha új közbeszerzés keretében kell kiválasztanunk azt a céget, amely elvégzi ezt a munkát, de nincs veszélyben a beruházás.

Meddig nincs veszélyben a beruházás?

Ha ellehetetlenül a beruházás, akkor kénytelenek leszünk felbontani a szerződést.

Ez hetek vagy hónapok kérdése?

Októberben jutunk el arra a pontra, hogy ebben végső döntést tudjunk hozni.

Akkor októberig nem kezdődik el a munka?

Eleve novemberben kezdődött volna, és a jelenlegi tudásunk szerint bőven benne vagyunk az eredeti menetrendben. Tehát van még mozgástér. 18 milliárdos plusz igényt fogalmazott meg a Swietelsky, ami kicsit erős.

Tehát a főváros nem fizet. Azt mondta, hogy a 3-as metró klimatizálása nem pénzkérdés, ez még a hideg februárban volt. Mikor kezdődik a szerelés?

Tárgyalásban vagyunk nemzetközi klímacégekkel, hogy mi az a technikai megoldás, amit ezekbe járművekbe be lehet szerelni, de van egy ezt megelőző, jogi probléma: az orosz beszállító együttműködése kell, mert elvesztené a főváros a garanciát, ha hozzányúlna az ő hozzájárulásuk nélkül. Akkor fogunk tudni ezen túllépni, ha a beszállítással kapcsolatos kötbérvitáinkat tudjuk rendezni. Ezekkel az orosz metrókocsikkal sok probléma van, összességében szerintem nem került volna érdemben többe, ha új, korszerű járműveket veszünk. Ezzel együtt is, ha sikerül az orosz féllel megállapodni, akkor beszerelik a klímát a szerelvényekbe, ez nem egy óriási összeg, pár milliárd forint, ezért mondtam azt, hogy nem pénzkérdés.

A kötbérvita mennyi pénz?

Ezt a vitát le kell zárni, nem rajtunk múlik az, hogy ez megtörténjen. Azért érezhetően kevésbé van már forróság a 3-as metróban, mert beszereltünk légkeverő berendezéseket, és a metrók fékrendszerét is átalakítottuk, hogy ne hevüljenek föl ennyire. Borzasztó nehéz örökség a metrókocsiké, a felállított vizsgálóbizottságnak lesz mit vizsgálnia, mert fontos tudni, hogy erre a közbeszerzésre is két cég jelentkezett, és volt egy a közbeszerezésből kizárt fél, amelyik egyébként olcsóbban csinálta volna meg a felújítást és be is szerelte volna a klímákat, de ezt a céget kizárták a versenyből. Ez az örökség, azon dolgozunk, hogy ezen túllépjünk, és idén lesz néhány kocsi, ahol elkezdjük tesztelni a műszaki megoldásokat.

Akkor is, ha nincs megállapodás kötbérről az oroszokkal?

Néhány kocsiban elkezdjük ezt a folyamatot, és remélem, hogy sikerül megállapodnunk a kötbérből, ebből a pénzből pedig fel tudjuk szerelni a metrókocsikat légkondicionálóval.

Kormánypárti politikusok azt mondják, hogy van a fővárosnak állampapírban mintegy 180 milliárd forintja, amiből el lehetne kezdeni végre a Lánchíd felújítását. Van-e, és ha igen, akkor miért nem lehet ebből elkezdeni a Lánchíd felújítását?

Keresem a szavakat, hogy hogyan jellemezzem ezt a vitát Lánchíd-ügyben. Talán a dedós vitát tudnám mondani. A főváros költségvetési helyzete borzasztó. Természetesen megörököltünk egy állampapír-mennyiséget, ez egy viszonylag szép összeg, nagyjából annyi, amennyi adósságot is megörököltünk. A fővárosnak hosszú távon nagyjából ennyi hitelt kell majd visszafizetnie. A Lánchíd harminc éve nem volt felújítva, az elmúlt kilenc évben az előző városvezetés addig jutott el, hogy kiírt egy közbeszerzést, de az ehhez szükséges forrás nem állt rendelkezésre, hiszen sokkal nagyobb összeg jött ki a Lánchíd felújítására, mint amit a főváros erre szánt és amely a kormánnyal való megállapodásban rendelkezésre állt. Mi az év elején kértük a kormányt arra, hogy a hiányzó nagyjából 8 milliárd forintot a főváros és a kormány felezze meg, és kértünk a kormánytól plusz 4 milliárd forintot. Akkor a Tarlós István által kiírt közbeszerzést érvényesen le tudtuk volna zárni. A kormány erre plusz pénzt nem fordított, ennek megfelelően nekünk ezt a közbeszerzést érvénytelenítenünk kellett forráshiány miatt. Új közbeszerzést kellett előkészítenünk, megnéztük azt, hol tudunk esetleg költségeket csökkenteni. Ez a műszaki munka lezárult, és a közbeszerzést a BKK igazgatótanácsa több körben tárgyalta már, hamarosan ki lesz írva a közbeszerzés. Egy dolog kell még ahhoz, hogy ezt le is tudjuk majd zárni, hogy a kormány azt a korábbi döntést, amelyben ezt a hatmilliárdos forrást erre a célra biztosította, módosítsa az új közbeszerzésnek megfelelően, hiszen a korábbi döntés az Alagút felújítását is tartalmazta. Sajnos ez még nem történt meg, de én most jóhiszemű vagyok, és azt gondolom, hogy talán egy kicsit békésebb időszak következik a főváros és a kormány viszonyában, és elindulhat jövő év elején a beruházás, és akkor Budapest 150. születésnapján, 2023-ban a megújult Lánchidat át tudjuk adni kvázi születésnapi ajándékként a városnak.

Mi a baj a leszállított CAF-villamosokkal? Miért nem lehet pályára engedni őket?

Nem vettük át őket hivatalosan, mert műszaki problémák vannak velük. A CAF-villamosok egyébként gyönyörűek, szépek és komfortosak.

Egy csomó jár már belőlük.

Több mint negyven már jár a városban, és jól teljesítenek. De vannak velük műszaki problémák a fékrendszer kapcsán, meg más szempontból is, és nagyon helyesen a kollégáim nem vesznek át olyan járművet, amely műszakilag nem makulátlanul felel meg az elvárásoknak. Szerencsére a beszállító ezeknek a hibáknak egy részét már kijavította, és amennyiben minden műszaki részletkérdés tisztázódik, akkor azt a kilenc járművet, amely itt van már fizikailag, használni tudják majd a budapestiek.

Ezek olyan típusú hibák, amelyek a korábbi szállítmányoknak is voltak, vagy ezek új hibák?

Ilyen is, olyan is. A korábbi járművek kapcsán is fölmerültek műszaki problémák, de azokat is orvosolni tudtuk, ezeket is orvosolni fogjuk.

Mikor állhatnak szolgálatba, és milyen vonalakon fognak járni?

Remélem, hogy heteken belül ez a kérdés megoldódik. Nagyon sok helyen szeretnék még ilyen villamosokat látni, de ehhez kisebb beruházásokat kell majd megvalósítanunk a villamospályákon. A következő európai uniós költségvetési ciklusban elsősorban a pesti oldal villamosközlekedésére szeretnénk a közösségi közlekedés szempontjából fókuszálni. A budai fonódó hálózatnak megfelelően egy pesti fonódó hálózatot szeretnénk kialakítani, a sokszor széttagolt villamospályákat egy egységesebb rendszerre felfűzni.

Lesz-e végleges vezérigazgatója a Budapesti Közlekedési Központnak, miután Varga Ivett a sok találgatásra adó körülmények között távozott? Volt, aki egy MSZP–DK csatát látott bele, nem annyira szakmai okokat.

Egy nagyon egyszerű személyes történet van a háttérben, és ilyen túlpolitizált közéletben senki nem hiszi el nekem, hogy valójában semmilyen politikai fondorlat emögött nem volt. A mostani vezetés stabil, végzi a feladatát, egyelőre nem tervezünk személyi változást a BKK élén.

Az Airbnb-szabályozást a kormány az önkormányzatok kezébe adta. Milyen tervei vannak a fővárosnak?

Fontos tudni, hogy a kerületekhez telepítette a jogalkotó ezt a szabályozási lehetőséget. Részben joggal, hiszen különböző feladatok a kerületeknél vannak, amelyek összefüggnek ezzel, viszont nyilván budapesti szabályozásnak lenne igazából értelme. Az Airbnb-szabályozás kapcsán a kormány szándéka többé-kevésbé nyíltan kimondva is az volt, hogy a válságban lévő turizmus szereplőit hozza helyzetbe. Az én programomban azért szerepelt az Airbnb szabályozása, mert a lakáspiacot is nagy mértékben torzította az Airbnb-használat.

Nem adják ki hosszú távra, csak néhány napra?

Igen, és az albérletárakat nagyon felvitte. Most jelentős mértékben csökkentek az albérletárak már Budapesten, és szeretnénk, ha ez meg tudna maradni. Olyan megoldást szeretnénk, amely arra ösztökéli a lakástulajdonosokat, hogy a nyár időszakában ki tudják adni a lakásukat, amikor nagyon intenzív a turistaidény, évközben pedig arra ösztönöznénk őket, hogy egyetemistáknak, fiataloknak tudják bérbe adni. Jó lenne egy koherens, egységes budapesti szabályozás, el is indult egy egyeztetés a kerületekkel. Az eredeti kormányzati szándék, amely 120 napban maximalizálta a rövid távú lakáskiadásnak a lehetőségét, jó kiindulási pont az egységes szabályozáshoz, de a végső döntés a kerületeké.

Életszerű az egységes szabályozás, amikor a huszonvalahanyadik kerületben nem ugyanaz az Airbnb aránya, mint az V., a VII. vagy a XIII. kerületben?

A kérdés jogos. Amikor azt mondom, hogy egységes szabályozás, akkor nem feltétlenül arra gondolok, hogy minden kerületben ugyanaz a szabályozás, hanem egy egységes, átgondolt főváros koncepció szerint működjön ez. Nyilvánvaló, hogy főleg a belvárosi polgármesterekkel kell majd ebben az ügyben egyeztetnünk. Augusztus végén vagy esetleg a szeptemberi közgyűlésben mi egy fővárosi koncepciót szeretnénk megtárgyaltatni. De ez is csak egy ajánlás lesz a kerületeknek.

A fővárosi egységes parkolás mikor kerül a közgyűlés elé?

Több lépésben, hiszen apró lépéseket teszünk, hogy a jogszabály adta keretek között mozogva egységesebbé tudjuk tenni a parkolást. Hoztunk új intézkedéseket például a parkoló-automaták számáról, és elindult egy társadalmi vita a parkolási díjakról. A közgyűlési stratégiai döntés megszületett, jogszabállyá formálása elindulhat, és remélem, hogy januártól már progresszív díjszabást tudunk bevezetni Budapesten, ami azt jelenti, hogy a rövidtávú parkolást abban az értelemben díjazza a város, hogy még ingyenes is lehet, és aztán minél tovább parkol valaki, annál inkább növekedjen a díj. Arra is szeretnénk ösztökélni a kerületieket, hogy a lehető legolcsóbb módon üzemeltessék a parkolási rendszerüket. És van egy nagyon fontos elem még, a mobilfizetés. Magyarországon ma az összes kerület a nemzeti mobilszolgáltatóval van szerződésben, de az a jogszabály, amely ezt kötelezővé teszi, óriási mértékben csökkenti a kerületek és a főváros parkolási bevételeit. Az Európai Bíróság kimondta, hogy ez a jogszabály a közösségi joggal ellentétes és nem kell alkalmazni, ezért keressük a lehetőségét annak, hogy olyan mobilfizetési rendszert alakítsunk ki, amely sokkal költséghatékonyabb. Ezekből az apró elemekből áll össze az egységes parkolási rendszer addig, ameddig fönnmarad az a törvényi helyzet, hogy a kerületek üzemeltetik a parkolási rendszereket.

A sebességkorlátozási rendszer bevezetése napirenden van még?

Természetesen, a Fővárosi Közgyűlés egyhangú javaslatot fogalmazott meg, amely a közlekedésbiztonságot állítja a fókuszba. Közlekedési balesetben senkinek ne kelljen meghalnia Budapesten, ezt a közlekedésbiztonsági célt fogalmazta meg a Fővárosi Közgyűlés. Az, hogy mely útszakaszokon kell csökkenteni a forgalmat ennek érdekében, ez egy utcáról utcára lefolytatott társadalmi vitát jelent. Nincs szó arról, hogy automatikusan minden ötvenes útszakaszt harmincasra csökkentsünk, de összességében kétségtelenül azt az egyébként helyes tendenciát, hogy a városon belüli sebességeket inkább csökkentjük, mint növeljük, szeretnénk megtartani.

A kompromisszummal zárult uniós csúcs az önkormányzatoknak és a fővárosnak hozott-e valami újat?

Egyelőre nem. Az, hogy az önkormányzatok hogyan jutnak forrásokhoz, hosszú politikai viták tárgya még. Összeurópai szempontból van egy nagyon pozitív elmozdulás, hogy egy nagyon erősen föderális, közös szolidaritáson alapuló hitelezési politikát folytat az Európai Unió. Azt nagyon sajnálom viszont, hogy a klímavédelmi kiadásokat a tervezett összeg egyharmadában húzta meg az Európai Tanács. Én ezt egy nagyon rossz iránynak gondolom, és remélem, hogy az Európai Parlamentben elindul majd egy másfajta gondolkodás is. Ami a városokat vagy akár Budapestet illeti, nekünk két dolog nagyon fontos, és nem egyedül, hiszen 36 európai nagyvárossal közösen fogalmaztunk meg levelet az Európai Bizottságnak a városok közvetlen finanszírozásának a bővítése érdekében. Az egyik, amit szeretnénk elérni, a közvetlen források bővítése. A másik, ami ugyanennyire fontos, hogy az európai uniós finanszírozási programok elfogadása kapcsán a partnerségi alapelvet vegyük komolyan. Nyugat-Európa számos országában magától értetődő, hogy az önkormányzatok, önkormányzati szövetségek és a kormányok közösen dolgoznak operatív programok kialakításán, Magyarországon is komolyan kellene venni ezeket. Ezt az alapelvet szeretnénk komolyabban venni, és nemcsak a hétéves költségvetési ciklus forrásaiból részesülni, hanem a helyreállítási alap pénzeiből is. Mivel Budapestet a járvány, például a budapesti turizmust súlyosan érinti, a helyreállításban is jogalappal várunk ezekre a forrásokra. Ez nem egy pártpolitikai kérdés, nem egy hatalmi kérdés, ez annak a kérdése, hogy Európa és Magyarország sem tud kilábalni a járványból a települések, a települési önkormányzatok és a városok partnersége nélkül.

A minap is leszögezte, hogy nem óhajt miniszterelnök-jelölt lenni. Kérte ezt öntől valaki, vagy megelőzött ezzel egy ilyen kérést?

Én ezt a kérdést soha nem hoznám elő, ha nem kérdeznék meg tőlem minden interjúban. Kétségtelen, hogy a saját világomban, tág és szűkebb környezetemben van egy erős ösztökélés arra, hogy vállaljam ezt a feladatot. Én természetesen az ellenzéknek drukkolok, része vagyok a kormánykritikus magyar politikai közösségnek, de azt gondolom, hogy nekem most már feladatom van, amely nagyon megtisztelő, és nem kívánok miniszterelnök-jelöltként indulni a 2022-es választáson.

Nyilván nem a családi környezetét foglalkoztatja ez leginkább, hanem a politikai környezetét.

Természetesen.

Ott hogy számolnak önnel? Ezt közlik önnel?

Nyilván nagyon sok beszélgetés van. Én nem kerülöm ezt a témát, mert amiről megkérdezik a véleményemet, elmondom, de én nem szeretném ezt az ügyet vita témájává tenni. Az kétségtelen, hogy az engem támogató pártok egy jelentős része, bizonyos politikusai szívesen látnának az ellenzék vezetőjeként. Nyilván az ellenzék legnagyobb politikai sikere az én főpolgármesterré választásom volt, amit én nem is tekintek a saját személyes sikeremnek, hanem az ellenzék sikerének tekintem.

Jóllehet közvetlenül választják a főpolgármestert.

Ez kétségtelen. Azt remélem, hogy az ellenzék miniszterelnök-jelöltjét is közvetlenül választják ki, mert szerintem az én tavalyi győzelmemban nagy mértékben közrejátszott az a politikai stratégia, amely az ellenzéki politizálás kapuit kinyitotta a választópolgárok felé, és az előválasztás intézménye kiváló alkalom arra, hogy az ellenzék a saját meglévő belső vitáit demokratikus módon rendezze. Ebben az értelemben egy közvetlen miniszterelnökjelölt-választást javaslok az ellenzéknek, de nem készülök arra, hogy ezen az előválasztáson induljak.