Egy nonprofit szervezet, a International Council on Clean Transportation (ICCT) készített felmérést a témában: ez a szervezet leplezte le 2015-ben azt is, hogy a dízeluatók az utakon jóval több káros anyagot bocsátanak ki, mint amit a tesztek során mérnek esetükben – írja a The Guardian. Ez a botrány vezetett az unióban 2019 óta használatos szigorúbb tesztelési módszerekhez.

Friss adataik szerint a 2009-2019 közt eladott igen szennyező autókból 13 millió még mindig az utakon van, további 6 millió kibocsátása pedig gyanús. a nagy autógyártók mintegy 200 modellje tartozik ebbe a körbe.

Az ICCT szerint a 2009-2019 közötti időszakban az EU-ban és az Egyesült Királyságban a VW Passat és a Tiguan, a Renault Clio, a Ford Focus és a Nissan Qashqai Euro 5-ös változatai voltak a legkelendőbb "extrém" kibocsátású modellek.

Az EU az elmúlt három évtizedben egyre szigorúbb határértékeket állapított meg a kipufogógáz-kibocsátásra, ezért a gyártók új technológiákat építenek be minden járműbe. Az ICCT szerint "majdnem biztos", hogy a "szélsőséges" károsanyag-kibocsátású autók

olyan szoftvert használtak, amely bizonyos körülmények között módosítja vagy kikapcsolja a jármű károsanyag-kibocsátását kezelő technológiákat.

Az Európai Unió Bíróságának (EUB) 2020 óta hozott határozatai tisztázták, hogy mi minősül illegális hatástalanító eszköznek, és a vizsgálati adatok, valamint az egyes gyártók által a kormányoknak benyújtott dokumentumok arra utalnak, hogy még mindig sok modellben van ilyen.

A ClientEarth környezetvédelmi jogvédő szervezet és más csoportok az ICCT új bizonyítékait felhasználva jogi panaszokat küldtek az Egyesült Királyság, Franciaország és Németország kormányának, mivel elmulasztották kezelni a hatástalanító eszközök nyilvánvaló "járványszerű" elterjedését. Mind az ICCT, mind a ClientEarth szerint a visszahívott, erősen szennyező járművek aránya csekély, és nem átlátható, hogy a javítások hatékonyak-e. Az Európai Bizottság szerint sem elég magas a visszahívott járművek aránya.

Az évi 64 ezer idő előtti halálozást okozó légszennyezésben az autóhasználat az egyik legjelentősebb faktor.

Az ICTT vezetése szerint a fenti adatok bizonyítják azt, hogy a dieselgate néven is elhíresült botrány tulajdonképpen a mai napig sem ért véget, hiszen még négy éve is adtak el azokból az autókból, amelyek kibocsátása aggályos, ráadásul az igen szennyező autók számával kapcsolatos becslésüket konzervatívnak nevezték.

A Nissan és a Volkswagen a felmérés kapcsán hozzájuk érkezett megkeresésre azzal reagált, hogy betart minden szabályozást. A Renault és a Ford nem reagált a megkeresésekre.

A ClientEarth szerint az európai autógyártókat sok esetben nem büntették meg, valamint

nem vonták őket felelősségre a hatékony megoldások érdekében.

Ehelyett az egyes fogyasztóknak csoportos kereseteken keresztül kellett pénzügyi kártérítést keresniük, míg Amerikában például arra kötelezték a Volkswagent, hogy vásároljon vissza autókat.