A Skoda már jóval a második világháború háború előtt, és utána, a szocializmus által megnyomorítva is nagyszerű autókat gyártott. A nagy sorozatban gyártott farmotoros 120-ason már az 1970-es évek végére túllépett az autógyártás, új modell kellett. A csehszlovák kormány a 80-as évek elején utasította is a Skoda Műveket egy vadonatúj, modern, és „Nyugaton is piacképes” típus kifejlesztésére – idézi fel cikkében Az Autó.

Két és fél év volt a határidő, annak ellenére, hogy a gyár vezetése, ötöt kért. Az összes felelősség és az ezzel járó teher Petr Hrdlickára, a főmérnökre zúdult, aki emiatt kíméletlenül hajtotta is az embereit. A Jaroslav Kindl mérnök-formatervező által megtervezett 780-as, fronthajtású prototípust nem találta megfelelőnek, de tudta, hogy a gyári gárda képes a megfelelő műszaki alapok megalkotására. A külföldi (nyugati) eladhatóság szempontjából különösen fontos karosszéria ügyében éppen ezért híres nyugati stúdiókhoz fordult. Az Italdesign és a Pininfarina nem állt kötélnek, a francia Chausson pedig drága volt, így a Bertone lett a befutó. Ők 28 millió koronáért egy ötajtós, egy lépcsős hátú, egy kombi, egy kupé és egy pick-up megtervezését is vállalták.

Pénz híján a 120-as motorját vették alapul, amit kicsit átdolgoztak az első beépítéshez, de időközben Európában szigorodtak az emissziós szabályok, megjelent az ólommentes benzin, és a katalizátor is. Ezért a motorra újabb, alapos átalakítás várt; a Porsche a motorfelfüggesztés és a hangszigetelés megtervezésében is segített. Két gépet terveztek, még mindig a korábbiak alapjain: az ólmozott és alacsonyabb oktánszámú normálbenzint is megemésztő, kisebb kompressziójú 135 kódjelűt, és az emelt sűrítésű 136-ost, kimondottan ólommenteshez. Később (1993-tól) készült katalizátoros és Bosch Mono Motronic befecskendezős változat is. Mindegyikhez ötfokozatú kézi váltó járt, előre McPherson, hátra csatolt lengőkaros futóművet szereltek.

1984 decemberére készültek el a prototípusok, a Tatra pályáján tesztelték őket, 150 000 kilométeren át. Az eredményeket összevetették a szintén kipróbált Fiat Unóéval és a Volkswagen Golféval is; a Favorit (a Skoda 1936 és 1941 között már gyártott ilyen néven autót) kielégítően teljesített. A csehszlovák állam és a Bertone közötti viták és a gyártósor felállításának időigénye miatt késett a megjelenés, csak 1987-ben mutatták be, a brnói vásáron. Hatalmas volt a tolongás a standon! A 2,5 milliárd koronából kifejlesztett új Skoda igazi nyugatias ferdehátú volt, a KGST-ben csak a Lada Samara és a lengyel FSO Polonez volt hasonló. Nyugaton, ahová nagy ambíciókkal indult erős konkurencia várta.

1990-ben bevezették a kombi Formant, a Praktik nevű furgont, a platós Pick-Upot és a magasított műanyag tetős Forman Plust. Különleges fényezésű, néhány extrával felszerelt limitált sorozatok is készültek, ilyen volt az Excelent, a Prima és a különféle Line-ok egész sora: Silver Line, Black Line, Green Line, Comfort Line és Bike Line. A gyártás beindítása alaposan meggyengítette a Skodát, miközben éppen a Favorit megérkezése miatt drasztikusan csökkentek a 120-as eladásai. Mindez komolyan hozzájárult ahhoz, hogy 1991-ben végül a Volkswagen felvásárolta a márkát. A németek eleinte csak óvatosan avatkoztak a gyártásba, de még ez is azonnal meglátszott az újabb Favoritok anyag- és összeszerelési minőségén. VW-motorokat csak az 1994-es utód, a Felicia kapott.

Nálunk természetesen a Merkuron keresztül lehetett hozzájutni, de 1990-ig csak kevés érkezett, később, az import felszabadulásával pedig már csak keveseket érdekel. Ráadásul 1991-ben az ára is nagyon megemelkedett: 564 000 forintot kértek érte akkor, amikor az átlagfizetés 18-20 000 körül volt.

Tesztautónk 1990-es 136L, 63 lőerős motorral. Első gazdája nem nagyon használta, de nem is akart megválni tőle, csak tavaly augusztusban állt kötélnek. A Favorit egészségesen került mostani tulajdonosához, Gyulai Áronhoz, de javítani- és cserélnivaló is volt rajta bőven. A motortérben csak a porlasztót kellett rendbe tenni, a futóműben féktárcsákat és hátsó fékdobokat cseréltek, aztán a féltengelyek gumiharangjait, majd elöl lengéscsillapítókat. Az ajtók sarkain és a padlólemezen levő lyukakat befoltozták. Az üléskárpitok a huzat alatt gyári állapotban maradtak meg, és a műszerfal is megúszta a repedéseket, de a lökhárítókat festeni kellett.

Az utastér szűk, a műszerezettség jó, de a szürkésbarna anyagok lehangolók, és a részletek kidolgozása sem magas színvonalú (a fordulatszámmérő helyén óra ül). Az ülések tömete feszes, az első lábtérrel nincs gond, de széltében szűk a Favorit. A csupa könnyűfém felépítésű 1,3-as alapjárata kerregős, főleg a nyomórudas vezérlést hallani, a hangszigetelés kifejezetten gyenge. A váltó karja hosszú utakon, de könnyen jár, a fokozatok hosszúak, a második akár 70 km/óráig, a harmadik 90-ig is elhúzatható. 60-nál már jöhet a negyedik, és az ötödiket is elviseli a motor már 70 körül. A 63 ló és a könnyű karosszéria jó partner a gyorsulásban, 100-ig egészen dinamikus a gyorsulás, és a rugalmasság sem rossz. 110 km/óránál már hangos a szél, süvítenek az ajtótömítések, de még csak alig kell megemelnünk a hangunkat a beszélgetéshez. A 130 már egy másik világ: ordít a motor, és a padlóban, a kezelőszervekben zavaróvá nőnek a vibrációk. Az egyenesfutás nagyon jó, kanyarokban billeg, és érezhetően alulkormányzott is a Favorit, a kormány holtjátéka minimális. Szervó nincs, de még parkoláskor sem nehéz forgatni. Az egyszerű futómű hangolásával állítólag a Porsche mérnökei is foglalkoztak, talán nem eleget. Feszes és ráz, az érzékeny és finoman adagolható fék hatása ellenben nagyon jó, és a tartós terhelést is bírja.

Megjelenésekor a béketábor egyik legmenőbb, legkívánatosabb, már-már nyugati autója volt, de igazából nem ütötte meg a kapitalista konkurensek szintjét. Könnyű vezetni, ma sem kín vele a közlekedés, átlagfogyasztása pedig 8 l/100 km alatti, de különösebb élményeket – a finoman érlelődő veteránhangulaton kívül – nem szabad tőle várni.

A vendégcikk szerzője Az Autó szaklap.