Nem valami teljesen őrült dologra kell gondolni, szögezte le a projektvezető, hiszen a repülőgép

a hagyományos szárnyak is rugalmasak.

Egy Boeing 747-es szárnyvégei simán fél-egy méterrel is eltérnek attól függően, hogy megtankolva a földön áll a gép, vagy emelekedés során hat rá a felhajtóerő, magyarázta Vanek Bálint. Így volt ez a Wright fivérek idejében is, hiszen a kormányzást a rugalmas szárnyak elcsavarásával érték el.

Amit az új anyagok kínálnak, mint például a szénszálerősítésű kompozitok, az az, hogy sokkal jobban lehet optimalizálni a szárnyalakot, valamint a felhasznált anyagokat – emelte ki a Repülésirányítási és Navigációs Kutatócsoport vezetője az InfoRádió tudományos magazinműsorának nyilatkozva.

Amelyik irányban erősnek akarják a szárnyat, ott több karbonszálat építenek be, amilyen irányban pedig nem éri akkora terhelés a szárnyat, ott kevesebbet, ezáltal abban az irányban sokkal rugalmasabb lesz a repülőgép szárny, s így akár

1-2 méternyi is lehet a szárnyvégek közötti távolság eltérő állapotában.

A szakember arra is kitért, minél több szerkezeti anyagot képesek megspórolni, annál inkább üzemanyagtakarékos és annál inkább környezetbarát lesz a repülőgép is. A pályázati vállalásaik is azok, hogy az újfajta rugalmas szárnyakkal 7-10 százalék üzemanyagmegtakarítást, vagy 10-20 százalék hasznos terhelésnövekedést képesek elérni egy azonos repülőgéphez képest, ami nem használja a technológiát.

Vanek Bálint vezetésével egy nemzetközi csapat dolgozok az említett rugalmas szárny kidolgozásán. Mint elárulta, hasonló technológiákkal már korábban is kísérleteztek egy 7 méter szárnyfesztávolságú, pilóta nélküli repülőgépen, most azonban szeretnének továbblépni. A szakember úgy látja, a szárny két évben belül megépülhet, és három év múlva tesztrepülésre is sor kerülhet, amely során az elméletben és szimulációban kiszámított eredményeket össze tudják vetni a valósággal.