Szeptember 9-én az ukrán kereskedelmi flotta és a haditengerészet számos vezetője egy titkos irányító központban feszülten figyelte az Odessza kikötőjéből éppen kifutó Resilient Africa teherhajó útját. Ez volt az első áruszállító, amely elhagyta az ukrán partokat azóta, hogy 2023. júliusában az oroszok felmondták az ENSZ közvetítésével kötött gabonaszállítási egyezményt. Ezt követően az orosz hadiflotta bárhol a Fekete-tengeren megtámadhatta az Ukrajnából induló vagy az oda tartó hajókat, és több mint kétszáz légicsapást végre is hajtott a kikötők ellen.

A forgalom újraindítása azonban létfontosságú volt Kijev számára, mivel a háború előtt a külkereskedelem bő 60 százaléka a tengeri kikötőkön keresztül zajlott. Elsősorban az Afrikába és a Közel-keletre irányuló gabonaszállításokról van szó, amelyek Ukrajna legfőbb bevételét jelentik. Ugyanakkor a szállítások elmaradása súlyos élelmezési válsággal fenyegette az importőr államokat.

"Nagy volt a kockázat, de tennünk kellett valamit. Felkészültünk hát minden eshetőségre, de szerencsére a Resilient Africa gond nélkül hajózott végig 150 kilométert az ukrán partok mentén, hogy aztán előbb a román, majd a bolgár felségvizeken folytassa az útját az izraeli Haifa kikötőjébe" – mesélte a brit The Economist újságnak az egyik ukrán tengerésztiszt.

Az új útvonalhoz a part menti, sekélyebb vizeket választották, hogy csökkenthessék az orosz tengeralattjárók jelentette veszélyt. A szárazföld közelsége pedig lehetővé tette, hogy az ukrán tüzérség messze hordó ágyúi és rakétái, adott esetben, elkergessék a támadó orosz hajókat. Ettől függetlenül a Resilient Africa útja egyáltalán nem volt egyszerű vállalkozás, hiszen az ellenség által telepített víziaknák továbbra is nagy kockázatot jelentettek.

„Hittük, hogy működni fog, de másokat is meg kellett erről győznünk” – mondta a londoni lapnak Jurij Vaszkov ukrán infrastrukturális miniszterhelyettes. A Fekete-tenger ugyanis az orosz inváziót követően háborús övezetté vált, így a nemzetközi biztosítótársaságok az egekbe emelték a díjaikat. Velük kellett elhitetni, hogy az új útvonal már korántsem annyira kockázatos. Bár az első hajók – a magas biztosítási tarifák miatt – csak veszteséget hoztak, de idővel a díjak háromnegyedével csökkentek, így újból nyereségessé vált a fuvarozás a Fekete-tengeren. A Resilient Africa után már csaknem ötszáz hajó fordult meg az ukrán kikötőkben.

Az új kereskedelmi útvonalnak köszönhetően Odessza, Csernomorszk és Pivgyennyi mély vizű dokkjaiból decemberben 6,3 millió tonna árut exportáltak, ami majdnem eléri a háború előtti mennyiséget. Ha sikerül ezt fenntartani, akkor az idén a tengeri szállításokból Ukrajna 3,3 milliárd dolláros többletbevételhez juthat, ami a GDP 1,2 százaléka. Háborúban álló országnak nem is jöhetne jobban ekkora bevétel.

Ám a fekete-tengeri kereskedelem újraindítása nemcsak a hajók számára kockázatos. A kikötőkben dolgozó emberek is folyamatos veszélyben vannak.

"A Krím-félsziget csak 160 kilométerre van, és a rakéták gyakran már azelőtt becsapódnak, hogy megszólalnának a légoltalmi szirénák.

Senki sem veheti félvállról ezt a fenyegetést, mert az életével fizethet érte" – közölte Gyenyisz Pavigljanyity-Karpov, az odesszai kikötő parancsnoka. Ráadásul a légiriadók miatt a rakodási idő legalább 30 százalékkal megnőtt, ami anyagi veszteséget is jelent.

A The Economist munkatársa Odesszában járva azt látta, hogy a kikötő épületei mind magukon viselik a korábbi légicsapások nyomait. Hiányosak a tetők, az ablakok üvegeit pedig polikarbonát lapokkal pótolták. Az utak burkolatát több helyen is repeszek szaggatták fel és mindenfelé az égett romok átható szaga terjeng. A legszörnyűbb látványt azonban az egykori utasterminál nyújtja, amelyet telibe talált egy orosz Onyiksz cirkálórakéta.

Persze ahhoz, hogy létre lehessen hozni a fekete-tengeri egérutat, kellett az ukrán haditengerészet is, amely az első pillanattól kezdve egyenlőtlen harcot vív az orosz flottával. Az ukrán hadihajók szinte egytől egyig megsemmisültek a háború első napjaiban, vagy a legénységük süllyesztette el azokat, nehogy az ellenség kezére kerüljenek.

Viszont ez a haditengerészet hajók nélkül is képes volt megrendítő csapásokat mérni az oroszokra.

Nem sokkal azt követően, hogy megakadályozták Odessza bekerítését, elsüllyesztették a fekete-tengeri orosz flotta zászlóshajóját is. Ennek hatására jött létrejött egy nagyjából 100 tengeri mérföld (kb. 180 kilométer) széles ütközőövezetet. Ez a partról indított ukrán cirkálórakéták és drónok megsemmisítési zónája, ahova a Moszkva rakétás cirkáló elpusztítása óta már nem merészkedtek be az orosz hadihajók. Majd ezután sikerült visszafoglalni a Kígyó-szigetet, amelynek védői, a háború kitörésekor, a pokolba küldték az őket megadásra felszólító Moszkva cirkálót.

Aztán a tavalyi év végére teljesen ki tudták szorítani az oroszokat a Fekete-tenger északnyugati, délnyugati, majd végül a középső vizeiről is. De még a Krím-félsziget keleti partvidékén is folyamatos veszély leselkedik az orosz hajókra, így ma már legfeljebb az onnan 600 kilométerre, a tenger túlsó felén lévő Novorosszijszkban lehetnek csupán biztonságban. Kijevi közlés szerint a orosz flotta 80 hajójából eddig 22-t pusztítottak el és 13-at súlyosan megrongáltak. Mindezt lényegében egy hajók nélküli hadiflotta hajtotta végre, cirkálórakétákkal és tengeri drónokkal.

"Csak idő kérdése, hogy az egész fekete-tengeri orosz hajóhadat megsemmisítsük"

– mondta Dmitro Pletencsuk, az ukrán haditengerészet szóvivője. Ellenben a hajózási társaságok vezetői óvatosabbak, és egyelőre korainak tartják, hogy a győzelmet ünnepeljék. Egyikük – aki félve az orosz megtorlástól, csak Vaszkovként mutatkozott be – elmondta, hogy az egérút még eléggé kockázatos. Nincs ugyanis megfelelő légvédelme, és a hajók sem kaphatnak katonai kíséretet. Ezzel együtt a tény, hogy két évvel a háború kitörése után ismét, majdnem teljes kapacitással üzemelhetnek az Odessza környéki kikötők, önmagában is óriási jelentőségű – állapítja meg a The Economist.