Még régen, 2021 nyarán ellenzéki miniszterelnök-jelöltként azt mondta, hogy akkor lép vissza, ha elüti a villamos. Ezt a mondatát azóta is idézik. Visszalépett, a Fidesz újra kétharmaddal nyert. Ebből a távlatból visszagondolva melyik volt a nagyobb hiba? Az indulás vagy a visszalépés?

Igen, csak nem biztos, hogy most ez a legaktuálisabb, majd az emlékirataimban megírom. Én most arra készülök, hogy pár nap múlva, június 9-én a budapestiek bizalmát kérjem arra, hogy ezt a várost tovább zöldítsük és tovább szabadítsuk föl azzal a kormányzati politikával szemben, amely ennek a városnak nagyon sokat ártott az elmúlt években. Ma Budapest szerintem egy jobb hely az összes problémával együtt, mint amilyen volt, ezt a munkát szeretném folytatni, és az emlékirataimban majd válaszolok az ön által feltett kérdésre.

Arra is, hogy a 99 mozgalommal végül is mi van, meg arra, hogy a kampányfinanszírozás végül is hogy volt? Ezeket az ügyeket nap mint nap politikai ellenfelei felhozzák azzal együtt, hogy ön tulajdonképpen országos politikusi ambíciókkal rendelkezik változatlanul.

Ezt mondják, csak nem tudják semmivel alátámasztani. Az én eddigi politikai pályafutásom, ami azért most már lassan másfél évtizedes, az összes létező nyomozóhatóság, a NAV, az ügyészség, a rendőrség, a nem tudom még ki, mindenki mindent kivizsgált. Sajnos én hozzá vagyok szokva ahhoz, hogy ha jön a választási kampány, akkor az én kollégáimnál egyébként minden jogalapot nélkülöző, tehát bűncselekmények sorozatába torkolló módon tartanak házkutatásokat, hiszen például bírói engedély nélkül házkutatást tartani mondjuk NAV-nyomozókkal, költségvetési csalás gyanújával egy olyan egyesületnél, amely egyébként nem tudja a költségvetési csalás tényállását elkövetni, hiszen nem fizet adót, mert nincsenek alkalmazottjai. Szívesen látnám, ha mások, egyébként nálam sokkal-sokkal drágább kampányait ugyanilyen ügybuzgalommal kinyomoznák és feltárnák. Az elmúlt években az összes létező magyar nyomozóhatóság kormányzati nyomásra ezeket az ügyeket folyamatosan visszataszigálja napirendre, én már nem tudok ehhez mit hozzátenni, és nem is akarok.

Ha nem nyer mint főpolgármester, előfordulhat, bármi előfordulhat, amikor listavezetőként beül az új közgyűlésbe, ami olyan lesz, mint egy sokkal korábbi közgyűlés, listás?

Szerintem semmi sem indokolja, hogy erre a kérdésre válaszoljak, mert nincs olyan közvélemény-kutatás, amely ne azt mutatná, hogy nagyon nagy arányban meg fogom nyerni ezt a választást, úgyhogy nem tervezek, nincsenek B terveim, ha úgy tetszik. Ezzel együtt is arra kérem a budapestieket, hogy ne dőljenek hátra, hiszen a Fidesz mozgósítási versenyben van. Bár a Fidesznek egyre kevesebb szavazója van, de a gépezete továbbra is erős, és nyilván a Fidesz-szavazók ott lesznek a szavazófülkéknél, tehát nem vagyok elbizakodott, de nincsenek B terveim.

Hogyan képzeli az együttműködést egy listás közgyűléssel? Nem a közvetlenül választott polgármesterek ülnek majd ott, hanem azok, akik a pártjaik jóvoltából a listán bementek.

Érdemes felidézni azt, hogy hogyan alakult ki ez a helyzet. A Fidesz az utolsó pillanatban, már messze a jogállamisági tűréshatáron túl változtatta meg a választási szabályokat. Egy évvel egy választás előtt jogállamban nem szoktak ehhez hozzányúlni.

Voltak a mi történetünkben.

Voltak ilyenek, hát ebből is látszik, hogy Magyarországon súlyos probléma van a jogállammal.

És ezt nem a Fidesz csinálta.

Világos, én nem állítom azt, hogy az elmúlt harminc év minden hibáját a Fidesz követte el, de azért a nagy részüket igen, és ezt a konkrétat is. Fontos tudni azt, hogy a Fővárosi Közgyűlés valójában Budapest parlamentje, és eddig az volt a jogszabály, hogy ebben a parlamentben a kerületi polgármesterek tulajdonképpen a képviselők, ha úgy tetszik, és néhányan, akik a listás kompenzáció révén bejutottak, de összességében megvalósult az az elv, hogy olyan emberek képviselik a budapestieket, akik valóban képviseletre szegődtek. Szerintem a Fidesz azt a politikai stratégiát találta ki, hogy főpolgármestert nem nagyon tudnak adni ennek a városnak, és akkor elkezdtek mindenféle trükközésbe bonyolódni, hogy megnehezítsék a főváros működését, és tulajdonképpen ezért hozták ezt az új rendszert, ami egyébként teljes félreértés. Ez olyan rendszer, mint amilyen korábban volt, akár az Orbán-kormány hatalomra jutása, 2010 előtt, ez egy sok szempontból érdemben más rendszer, de most nem elemezni akarom, csak felhívni a figyelmét a budapestieknek arra, hogy ha támogatják az én főpolgármesteri munkámat, ha azt akarják, hogy végre tudjam hajtani azt a programot, amiben hiszek, azt akarják, hogy megvalósuljanak azok a projektek, amelyekhez megszereztük az európai uniós támogatást, ha akarják segíteni azt a csapatot, amelyet az elmúlt időszakban fölállítottam, egy dolog hiányzik még a főpolgármesteri szavazat mellett természetesen: egy olyan támogató fővárosi közgyűlési többség, amely az elmúlt öt évben ott volt az én munkám mögött. Azt a kárt, amit a Fidesz akar okozni a városnak, csak a budapestiek tudják helyretenni azzal, ha nemcsak főpolgármesterként támogatnak, hanem fővárosi listán is támogatnak, amely listán befutó helyen olyan emberek vannak, akikkel én az elmúlt időszakban együtt dolgoztam, olyan emberek, akik az elmúlt öt évben százszázalékos támogatását biztosították annak a politikának, amiben hiszek. Nem tudok garanciát vállalni arra, hogy ha ennek a csapatnak és a Momentumnak, amely külön listán indul, de amelynek én a főpolgármester-jelöltje vagyok és az elmúlt öt évben együtt dolgoztunk, ha ezeknek a pártoknak nincsen többségük az új fővárosi közgyűlésben, az mindenképpen jó vagy adott esetben kevésbé jó kompromisszumok kialakítására fog engem késztetni, ezért arra kérek mindenkit, hogy ne csak főpolgármesterként, hanem listavezetőként is támogasson.

A Momentum hivatalos támogatása min múlott?

A Momentum hivatalos támogatása megvan.

Nincs ott a szavazólapon a neve mellett.

Igen, van egy politikai támogatás és van egy jogi helyzet. A Momentum önálló listán akart indulni, ezért én nem tudtam Momentum főpolgármester-jelölt lenni jogi értelemben, politikai értelemben kölcsönösen támogatjuk egymást, úgyhogy politikai értelemben én a Momentum jelöltje is vagyok. A Momentum szerintem elsősorban nem várospolitikai, hanem pártpolitikai okokból, de azt a döntést hozta, hogy a fővárosi közgyűlési listán önálló listát állít, ahol egyébként kiváló emberek vannak, akikkel nagyon szeretnék együtt dolgozni. Soproni Tamás, Havasi Gábor vagy Kerpel-Fronius Gábor mind olyanok, akikkel együtt dolgoztam az elmúlt években, és nagyon szívesen dolgoznék velük együtt a jövőben is. Értem a pártpolitikai logikáját annak, hogy a Momentum meg akarta mutatni a saját arcát, de így tulajdonképpen belegyalogoltunk abba a csapdába, amit nekünk a Fidesz ásott azzal, hogy megváltoztatta ezeket a szabályokat, de ez számomra egy technikai részletkérdés. Én a Momentum által támogatott főpolgármester-jelölt vagyok, a Momentum listája pedig egy olyan lista, ahol olyan politikusok vannak, akikre én tudom alapozni a következő ciklus politikáját. És akkor vannak még más, magukat ellenzékinek nevező formációk, amelyekről én vagy nem tudok eleget, vagy amit tudok, az inkább kétségeket vagy kérdőjeleket támaszt, mint felkiáltójeleket, ezért arra kérem a budapestieket, hogy ha úgy gondolják, hogy nekem kell ezt a várost vezetni, akkor segítsenek ebben azzal, hogy olyan listákat támogatnak, amelyekkel én együtt tudok dolgozni, mert a múltban együtt tudtam dolgozni.

Segít a budapestieknek megérteni azt a jelenséget, hogy ez micsoda, amikor a II. kerület szocialista polgármestere, Örsi Gergely azt mondja, hogy ő aláírásával támogatja Vitézy Dávid indulását és az ön listájának egyik pártjának a tagja.

És főpolgármesterként pedig engem támogat. Attól még, hogy aláírt Vitézy Dávidnak, azzal hitet tett a politikai sokszínűség mellett. Nem gondolom, hogy ennek különösebben nagy jelentősége van. Örsi Gergellyel éppen ma fogok közösen kampányolni a Margit körúton. Ő annak a politikai közösségnek a része, amelyhez én is tartozom, Budapest egyik kiváló polgármestere, vannak mások is. Nagyon büszke vagyok azokra a közös sikerekre, amiket együtt elértünk, hiszen például a Széna tér felújítása egy közös program volt, a Margit körút kizöldítése egy közös program volt, közösen osztoztunk a költségeken és együtt találtuk ki a terveket, tehát nagyon sok közös sikerünk volt, ezt szeretném folytatni. Örsi Gergellyel teljes mértékben egy hullámhosszon vagyok.

Hogyan képzeli az együttműködést a kerületi polgármesterekkel, akik most nem lesznek a Fővárosi Közgyűlés tagjai, de ha behúzzák a kerületüket, akkor ott erős vezetők?

Persze, az én szememben a kerületi polgármesterek ugyanolyan fontos szereplői maradnak a fővárosi döntéshozatalnak, mint eddig.

De formálisan nem lesznek ott.

Formálisan nem lesznek. Ki fogjuk találni azt a jogszabályi keretet, amiben be tudjuk vonni a kerületi polgármestereket, pártállástól függetlenül mindenkit, tehát egyfajta, ha úgy tetszik, egy második kamara létrehozását tervezem. Ez egyébként nemcsak a kerületi polgármesterekre érvényes, hanem azokra a civil szervezetekre is, amelyekkel én megállapodtam a program véglegesítéséről. Szakszervezetekkel, idősügyi szervezetekkel, diákszervezetekkel, lakhatási szervezetekkel alkottunk közösen programot, és éppen ma hozzuk létre azt a programellenőrző bizottságot, amelyet a következő években folyamatosan tájékoztatni fogunk a program előrehaladásáról. Visszatérve a kerületi önkormányzatokra, egyrészt van a Budapesti Önkormányzatok Szövetsége, amelyben jelenleg a XIII. kerület nem tag. Ennek az az oka, hogy amikor a Margitszigetet elvették, még az Orbán-kormány egyik első rossz döntése volt, akkor kiléptek, de azt remélem, hogy visszalépnek, és akkor az például egy nagyon fontos keret arra, hogy legalábbis a stratégiai kérdések kapcsán a kerületi polgármestereket formálisan is meg tudjam kérdezni, de ha nem így, akkor valamilyen kvázi második kamara szerintem legalább félévente össze fog ülni, ahol én fogom a kerületi polgármestereket tájékoztatni arról, hogy mik azok az ügyek, amilyen irányba megy a város. A nagy városstratégiai döntések meghozatala előtt mindenképpen egyeztetünk, a költségvetés elfogadásával együtt mindenképpen egyeztetünk, és én egy olyan főpolgármester vagyok, aki nagyon szeret menni a kerületekbe. Nem mindenhol láttak egyformán szívesen, de ahol szívesen láttak, oda mindig megragadtam az alkalmat, hogy személyesen és helyben tájékozódjak a kerületi ügyekről. Én azt vállalom, hogy a következő ötéves ciklusban minden kerületi polgármesternél meg fogok fordulni, és helyben fogok tájékozódni az ügyekről.

Ha ez egy második kamaraszerű képződmény lesz, ennek valamilyen formális jogosítványa lesz, vagy konzultatív fórumként fog inkább működni?

Mivel a törvény megszabja a valódi közjogi kompetenciákat, ezért ez inkább egy olyan egyeztetési konzultációs fórum, amihez hasonlóan mi most például a civil szervezeteket bevonjuk. Vannak a fővárosi döntéshozatalban szakpolitikai kabinetek, ahol civil szervezetek delegáltjaival minden stratégiai dokumentumot átbeszélünk. Ennél nyilván egy kicsit több jogosítványt kell kapnia ennek a szervezetnek, de én ezt nem akarom egyedül kitalálni. Ha június 9-én a budapestiek azzal bíznak meg, hogy ebben a megváltozott jogszabályi körzetben ugyanazt a politikát vigyem tovább, akkor a kerületi polgármesterekkel közösen meg fogjuk alkotni azt az intézményrendszert, ahol átbeszéljük a város stratégiai, nagy ügyeit, de én mindenképpen egy visszalépésnek gondolom kerületi szempontokból ezt az új dolgot. Sokszor megkapom, szerintem teljesen hazug és hamis módon azt a vádat, hogy pártpolitikai ügyeket csinálok, de valójában ez a közgyűlés, ez a fajta logika, hogy a pártlistákat visszahozzuk a közgyűlésbe, ez az én ellenemre történik, én nagyon nem örülök annak, hogy pártlistás képviselők lesznek a polgármesterek helyett a közgyűlésben.

Vitézy Dávid úgy látja, hogy az ön támogatottsága azzal arányosan csökken, ahogy távolodik a Főpolgármesteri Hivataltól. Ön mit érez a saját támogatottságáról Budapesten?

Én nem érzékelek semmi ilyesmit, a közvélemény-kutatások nem mutatnak semmi ilyesmit. Én azért közel öt éve vagyok ennek a városnak a vezetője, borzasztó nehéz öt év van mögöttünk, ami egyfelől jó hír, mert túl vagyunk a nehezén, másfelől meg azért, ha visszatekintünk, hogy mit jelentett ennek a városnak, és persze az egész világnak, de nekünk is a Covid-járvány, mit jelentett az energiakrízis és ennél a két krízisnél sokkal nagyobb krízis a kormányzati megszorítások. Ha megnézzük azt, hogy milyen vegzatúrának vannak kitéve az én kollégáim, megnézzük azt, hogy milyen elképesztő mennyiségű közpénzt fordítottak az én lejáratásomra, ehhez képest ma Budapest legnépszerűbb politikusa vagyok, ami azért mégiscsak arról szól, hogy ez a támogatottság inkább erősödik, mint csökken, a teher alatt inkább nő a pálma, minthogy összeroppant volna. Én nagyon büszke vagyok arra, hogy elég nagy magabiztossággal nézhetek a vasárnapi eredmények elé.

Miből gondolja, hogy túl vannak a nehezén? Volt olyan év, ha jól emlékszem, 2023, amire azt mondta, hogy nem tudja, hogy hogyan fogja a város túlélni.

De hát túlélte.

Hogyan?

Nagyon szigorú költségvetési politikát csináltunk, nagyon egyértelműen meghatároztunk prioritásokat, és 2023-ban tulajdonképpen a fővárosi önkormányzat pénzügyi pozícióit tekintve vissza tudott térni a 2019-eshez, ami a költségvetés működési kiadásainak és bevételeinek az egyensúlyát illeti. Nem azt állítom, hogy pénzügyileg minden oké, mert nagyon komoly likviditási problémái vannak a fővárosnak. Ezek abból származnak, hogy a kiadásaink folytonosak, hiszen minden hónapban ki kell fizetni a béreket, menni kell a buszoknak, villamosoknak, kukásautóknak és a többi. A bevételeink pedig tulajdonképpen az év két időpontjából érkeznek, hiszen mi alapvetően az iparűzési adóból élünk. De a 2023-as év már azt mutatja, hogy túl vagyunk a sokkon, és ráadásul úgy, hogy nem voltak a közszolgáltatásokat érintő megszorítások, és olyan bérpolitikát folytattunk, amely megőrizte a budapesti intézményeknél és cégeknél dolgozóknak a reálbérét. Nekünk 27 ezer kollégánk van, mi egy nagyon nagy foglalkoztató vagyunk, és az első perctől kezdve az volt a stratégiánk, hogy mi egy minőségi közszolgáltatásokat szolgáltató önkormányzatként minőségi munkahelyeket fogunk adni azoknak az embereknek, akik nálunk dolgoznak. Ebbe nyilván beletartozik az, hogy nem lehet reálbércsökkenés, sőt, talán egy kicsi reálbér-emelkedés is volt a fővárosi cégeknél és intézményeknél. Úgy tudtuk a pénzügyi egyensúlyunkat helyreállítani, hogy nagyon szigorú és nagyon világos prioritásokat kijelölő költségvetési politikánk van, és összességében ma a fővárosi közszolgáltatások jobb minőséget produkálnak, mint korábban, ezt egyébként alátámasztják közvélemény-kutatások is, hiszen a fővárosi cégeknek jogszabály által rájuk rótt kötelezettségük az, hogy legyen ügyfélelégedettség-vizsgálatuk, és mind a közösségi közlekedéssel, mind a város zöldfelületeivel, mind a hulladékgazdálkodással, mind a köztisztasággal kapcsolatosan az elégedettség nőtt. Nem állítom, hogy minden közszolgáltatással az elégedettség kiugróan magas lenne, de például a közösségi közlekedésnél, ami a legfontosabb közszolgáltatásunk, 90 százalékos az elégedettség. Erre joggal vagyunk büszkék, és akkor ez csak a város működése. Ott van nyilván a fejlesztési oldal, tudom, hogy a kampányban nagyon rövid már a memória, de azért én szeretném újra emlékeztetni magunkat, mert ez egy közös siker, hogy megújult a 3-as metró, megújult a Lánchíd, hogy elültettünk 35 ezer fát ebben a városban, hogy a Blaha Lujza tér, a Pünkösdfürdő vagy számtalan más városi közterület újult meg, és abban a szemléletben újult meg, amiben felkészítjük ezt a várost a klímaváltozásra. Tehát összességében borzasztó nehéz, de mégis eredményes öt év van mögöttünk, és mivel a következő öt évre már betárazott projektjeink vannak, európai uniós finanszírozással, ezért az én kampányom jóval megalapozottabb kampány, mint az én kihívóimnak a kampánya, amelynek a finanszírozását tulajdonképpen ők maguk sem tudják megmondani, hogy hogyan történne.

Még az előző kampányban azt mondta, hogy a fővárosi cégeknél nem lesz politikai zsákmányszerzés, de politikai ellenfelei sorra mondják a neveket, hogy kik azok az előző MSZP–SZDSZ-kormányban dolgozó emberek, akik most a fővárosi cégek körül vannak. Gyurcsány Ferenc tegnap azt mondta, hogy ez egy bizalmi kérdés. Nyilvánvalóan olyan embereket kell odatenni, akiben a politikus bízik. Ezt látta be, vagy a kényszer ilyen?

Egyrészt van egy bizalmi kérdés. Érdemes kettéválasztani a cégvezetőket, a menedzsereket és a tulajdonost, tehát a fővárosi önkormányzatot képviselő igazgatósági vagy felügyelőbizottsági tagokat. Ez két nagyon különböző feladat. Az egyik cégvezetői felelősségének megfelelően vezet egy céget, ezek Magyarország legnagyobb cégei. A BKV-nak tízszer annyi utasa van, mint a MÁV-nak. A BKK üzemeltet napi hárommillió utazást. A BKM, a Budapesti Közművek pedig a legnagyobb távhő-, hulladék- és egyéb városi szolgáltató. Ezek óriási nagy cégek, ezeknek a vezetésével olyan emberek vannak megbízva, akik erre tökéletesen alkalmasak, és nem politikai kinevezettek, hiszen például akkor az nem fordulhatna elő, hogy fővárosi cégek vezetői még Tarlós főpolgármester úr idején lettek kinevezve, és mivel a szakmai munkát jól végezték, nekem eszem ágában sem volt megkérdőjelezni a munkájukat. Van olyan fővárosi cégvezető jelenleg is, akit nemcsak egyszerűen Tarlós idején neveztek ki, hanem korábban KDNP-s képviselő volt a Fővárosi Közgyűlésben. Engem nem érdekel, hogy kire szavaz egy cégvezető, az érdekel, hogy jól végezze el a munkáját, és ilyen szempontból a fővárosi cégek jó kezekben vannak. Én nagyon büszke vagyok erre a csapatra. És akkor vannak az igazgatótanácsok meg a felügyelőbizottságok, amelyekből ma körülbelül feleannyi van, mint volt, hiszen mi egy cégracionalizálási politikát is csináltunk, éppen azért, mert válság idején nem megszorítani akarunk, hanem racionálisabb működést kialakítani. Hét fővárosi céget vontunk össze egybe a Budapesti Közművekbe, ami egyébként nemcsak önmagában egy pénzügyi, igazgatási kérdés, hanem a jól működő városok ezt a bizonyos Stadtwerke-modellt követik, tehát egy holisztikus szemléletű cégrendszert építenek föl, ahol nem az egyes cégek részérdekei, hanem a város holisztikus céljai, például a fenntarthatóság utat tud törni a különböző cégek részérdekein keresztül. És az pedig, megmondom őszintén, engem mélységesen fölháborít, hogy miért kérdőjelezi meg valaki, mondjuk, a Budapesti Közlekedési Központ igazgatótanácsi elnökének, Draskovics Tibornak a hozzáértését. Ő Magyarország egyik legfelkészültebb és legtapasztaltabb igazgatási szakembere, és nem politikai feladatot lát el. Ha valaki szakemberből lehet politikus, akkor azt is fogadjuk már el, hogy politikusból is lehet valaki szakember, és azt, amit tudott, mondjuk, pénzügyminiszterként, nem felejtette el. Például az, hogy ez a sok válság ma már a múlt része és ez a város talpon maradt és jól tudott egy még jobb közszolgáltatási rendszert tudott adni a budapestieknek a válság után, részben azért is van, mert én megbecsülöm azokat az embereket, akikben van kellő alázat és van kellő szakértelem. Én ezeket a politikai furkósbotokat már csak azért is mélyen megvetem, mert közben meg engem vádolnak azzal, hogy pártpolitikát csinálok, majd valójában pártpolitikai okokból kérdőjelezik meg embereknek a szavahihetőségét vagy az értékeit a korábbi politikai tevékenységük miatt. Én ebben nem vagyok partner. Én büszke vagyok arra, hogy mi kevesebb céget, de jobban működő céget alakítottunk ki a ciklus végére.

Van olyan fejlesztés, amit az elmúlt öt évben indított és sínen van, ami nem az előző ciklusokból áthúzódó nagy projekt?

Rengeteg ilyen van, és egyébként minden, ami megvalósult, olyan beruházásunk, amelyet megörököltünk az előző ciklusból valamilyen előkészítés alapján, ezek közül majdnem mind jelentős mértékben átalakult, mert például a Blaha Lujza teret mi teljesen újraterveztük, a pesti alsó rakpartot teljesen újraterveztük, a Pünkösdfürdő parkot teljesen újraterveztük. Voltak már koncepciók arra, hogy legyen egy park Pünkösdfürdőn, de azt teljes mértékben a Főkert tervezőgárdája tervezte meg, és megnyertük az összes létező díjat, amit Budapesten parkfejlesztéssel meg lehet nyerni nemzetközi és magyar fronton. Aki csak egy picit ismeri az önkormányzati politikát, az pontosan tudja azt, hogy egy önkormányzati ciklusban mindig az előző ciklusban vagy előző ciklusokban előkészített projekteket adják át. Nézzük meg, hogy mondjuk a tarlósi kilenc évben mi valósult meg Budapesten, és mondjanak egyet, ami nem volt már részben vagy egészben előkészítve 2010 előtt, és nem tudnak egyetlenegyet sem mondani. Ez egy tipikus politikai félrebeszélés, ami nyilván jól áll azoknak, akik felkészületlenek, és nagyon rosszul áll azoknak, akik pontosan tudják, hogy ezeknek a projekteknek egy hosszú előkészítésének kellene lennie. A Flórián felüljáró tervei is megvoltak tíz évvel ezelőtt, ezeket mi leporoltuk.

Megvan rá a pénz? Mert a hírek szerint az egyszer két sávra van készítve.

Szakaszosan fogjuk felújítani, de egyébként is szakaszosan kell, mert nem tudjuk, és nem is akarjuk az egészet lezárni. Az elektronikus jegyrendszerből visszaperelt 2,5 milliárd forintból csináljuk meg az első lépést.

Nemcsak ön, korábban is kampányoltak már egységes budapesti parkolási rendszerrel, de sikerült?

Az, amit a jogszabály lehetővé tesz, az sikerült, és minden ezzel ellentétes híreszteléssel szemben a Fővárosi Közgyűlés hozott arról döntést, amelyben elkötelezte magát egy jogi értelemben is egységes parkolás mellett. Ezt felterjesztési joggal élve én ezt a kormány felé jeleztem, de ehhez törvényi változás kell. De mi nem várunk erre a törvényi változásra, mert amit lehet, azt egységesítés szempontjából megtettük. 2019 novemberében fogadtuk el azt a koncepciót, ami alapján megtiltottuk a parkolásüzemeltetésben a külső alvállalkozók bevonását. Ennek megfelelően ma Budapesten sokkal hatékonyabb, tisztább és olcsóbb a parkolás üzemeltetése. Ezt a döntésünket azóta a kormányhivatal jogszabálysértőnek gondolta, hogy miért, abba nem szeretnék belemenni, szerintünk nem az, de abban az értelemben ez már mindegy, hogy hál' Istennek ma már minden kerületben önkormányzati cég üzemelteti a parkolást. Felszámoltuk azt a káoszt, ami a parkolási zónák esetében volt, most négy parkolási zóna van, ezek világosan kommunikálhatók és egy egységes szempontrendszer szerint lettek kialakítva. Csökkentettük a parkolási rendszereken azt a nyomást, hogy a digitalizáció és a mobilfizetés elterjedésével párhuzamosan már nem kell annyi parkolóautomatát kihelyezni. Remélhetőleg lesz egy pont, amikor már egyáltalán nem is kell, azért nyilván ma még azért vannak olyanok, főleg egyébként külföldiek vagy akik kevésbé ismerik a város működését, akik használják még ezeket az automatákat. Pár nappal ezelőtt volt egy kúriai bírósági döntés, a carsharing szabályozás kapcsán voltunk jogvitában, és a bíróság nekünk adott igazat. Ami nagyon fontos, az érvelése pedig gyakorlatilag kinyitotta az ajtaját annak, hogy a főváros maga csináljon egy fizetős applikációs rendszert, ezáltal tulajdonképpen kikerülünk abból a számunkra nagyon előnytelen rendszerből, amit jelenleg az okoz, hogy ma minden mobilfizetési rendszer a nemzeti mobilszolgáltatón keresztül történik. Ők lenyúlnak 10 százalékot, tehát tulajdonképpen egy óriási lyukat ütnek a parkolási kasszán, ami mind a fővárosnak, mind a kerületeknek nagyon hiányzik, másfelől meg egyszerűen nem tudjuk olyan rugalmasan fejleszteni ezeket a szolgáltatásokat, ahogy szeretnénk.

Egy applikációt kifejleszteni az néhány hét.

Jó, de a bírósági döntés meg néhány nappal ezelőtti. Egyelőre volt egy jogvita, az Európai Bíróságnak egyébként volt egy döntése arról, hogy a nemzeti mobilfizetőnek a monopóliuma az versenyjogellenes, de ma már a bíróság jogerősen kimondta, hogy a fővárosi közterületeken való parkolásra a fővárosi önkormányzat működtethet saját informatikai rendszert. A parkolóhelyek 90 százaléka kerületi tulajdonban van, tehát a bevétel mindenképpen nagyobb részben a kerületekhez folyik be.

Akkor velük meg kell egyezni az applikációban kifizetett pénzből mennyit kapnak.

Ma egy nagyon előnytelen megállapodásrendszer van a főváros és a kerületek között. Ezt is elkezdtük egységesíteni, részben azért, hogy transzparensebb legyen a rendszer, részben azért, hogy több bevétele legyen a fővárosnak. A VI. kerülettel kötöttünk egy mintamegállapodást, és ezt a mintamegállapodást felmenő rendszerben a többi kerülettel is meg fogjuk kötni, és akkor egy még átláthatóbb, még egységesebb, a költségstruktúrát sokkal világosabban, transzparensebben feltáró módon fogunk tudni megállapodni, és ha lefejlesztjük ezt a saját applikációt, aminek szerintem a BudapestGo egy újabb szolgáltatásának kell lennie, akkor a parkolási bevételekből plusz 10 százalékot még a városnál tudunk tartani, ami azért milliárdos tétel lesz.

Lánchíd-felújítás. Visszatekintve jó döntés volt nem a Tarlós István által elkezdett közbeszerzést folytatni, nem ugyanazzal a műszaki tartalommal?

Nem ugyanaz a műszaki tartalom valósult meg, másrészt nem volt döntési opciónk, a fővárosnak nem volt annyi pénze, hogy az eredeti kiírást be tudja fejezni, hiszen ott jóval a közbeszerzési becsült érték fölött érkeztek az ajánlatok. Még Tarlós István volt a főpolgármester, ő szembesült azzal, hogy jóval felette vannak az árak annak az összegnek, ami rendelkezésre állt, és nem volt érdemben olyan opció, hogy mi azt a közbeszerzést lezárjuk. Sajnos erre a kérdésre nem tudok igennel vagy nemmel válaszolni, mert valójában ez a kérdés nem merült föl. A főváros akkori likviditási helyzete nem engedte meg, hogy azt a közbeszerzést lezárjuk, ezért ki kellett írni újra egy csökkentett műszaki tartalommal, de mielőtt beégnének az emlékezetünkbe a kormányoldal hazugságai, ez egy nyolcmilliárddal olcsóbb projekt volt, nem ötmilliárddal drágább, egy másik műszaki tartalommal, de összességében nyolcmilliárd forinttal kisebb beruházási költségben valósult meg a Lánchíd felújítása, ami egyébként egy évtizedek óta halogatott beruházás volt. Mi azért tudtuk lezárni ezt a beruházást, mert az Európai Fejlesztési Bankkal újra tudtuk tárgyalni a beruházási hitelkeretünket, ha ezt nem szabadott volna megtenni, akkor nem tudtuk volna megcsinálni a felújítást.

A korábbihoz képest megnövelt előlegfizetési összeg sem igaz?

Ez egy apró részlete ennek a beszerzésnek. Én természetesen beszélgetek erről, csak valahogy nem érzem egy súlycsoportban lévőnek ezt a kérdést ahhoz képest, hogy megvalósult Magyarországon egy viszonylag jelentős beruházás értékhatár alatt. Azt mindig elfelejtjük, hogy nem léptük túl a keretet, hanem még alatta is maradtunk jelentős mértékben, a tervezett időn belül, sőt, annál rövidebb ideig, és mutassanak még egy olyan beruházást Magyarországon, ahol egy nyílt versenyben kiválasztott vállalkozó határidőre, költségkeretnél kisebb összegért megcsinál egy beruházást úgy, hogy egyvalaki van, aki nem tartotta a szavát ebben a történetben, az pedig a magyar kormány, amely jogszabályban, kormányhatározatban vállalta azt, hogy hatmilliárd forinttal hozzájárul ehhez a beruházáshoz. Én értem az összes elterelő hadműveletet, ami az előleg meg a nem tudom mi kapcsán belemennek olyan részletkérdésekbe, ahol egyébként utólag a bíróság nekünk adott igazat, például a közbeszerzési hatóság büntetéséről a bíróság kimondta, hogy teljesen fals volt, és nem beszélünk arról, hogy ezt a főváros saját maga csinálta meg, nem beszélünk arról, hogy Budapesten tíz éve nem újult meg egyetlen híd sem, hiszen az utolsó felújítás még a Demszky-időszakban a Margit híd felújítása volt, és nem beszélünk arról, hogy a kormány nem fizette ki a hatmilliárdot. Én ezeket százszor fajsúlyosabb ügyeknek tartom, mert annak a hatmilliárd forintnak nagyon sok helye lett volna a fővárosi költségvetésben.

Vizsgálja a Városháza azt, hogy a vele szerződésben álló cég elég prudensen működik-e? Most megint áll a bál, hogy másfél milliárd forint hova tűnt.

Azt, hogy Budai Gyula hülyeségeket beszél, ne nevezzük bálnak.

Egy rendőrségi eljárás folyik, ha valaki följelent valamit, akkor az elindul a maga útján.

Szerintem most már az ötvenedik feljelentésnél tartok, és ezek közül egyikből sem lett se vádemelés, se megalapozott vád. Az A-Híd Magyarország egy tradicionális hídépítő cége, amelynek egyébként nem a főváros volt a legnagyobb megbízója ebben az időszakban. Azzal, hogy az A-Híd kinek és mit fizetett, nekem nincs dolgom. Nekem azzal van felelősségem, ha kiírok egy körbeszerzést, akkor legyen nyílt verseny, nem meghívásos, meg ilyen mindenféle hókuszpókusz, amivel, mondjuk, a déli körvasút felújítását csináltuk. Megmondom őszintén, az engem meglep, hogy az InfoRádió nem azt kérdezi tőlem, hogy a déli körvasútnál hogyan lehet az, hogy a becsült összeg hatszorosa lett a felújítása, hogy a francia TGV kilométerárának a nyolcszorosáért csinálták meg a déli körvasutat, mondjuk ott nem volt igazi verseny, mert az egy meghívásos közbeszerzés volt. A Lánchíd keresztül-kasul agyon lett vizsgálva. Én azt tudom mondani, hogy mi nagyon prudens módon jártunk el, és ha valaki hídfelújítás kapcsán politikai skandalumokat keres, akkor javaslom, hogy nézze meg a déli körvasutat, mert ez szerintem egy sokkal súlyosabb történet. Környezetvédelmi engedély nélkül egyszer, aztán környezetvédelmi engedély nélkül másodszor, aztán katonai beruházásként álcázva harmadjára épül meg. A szakértői becsléseknek hatszorosa lett a végső ár, és a közlekedési miniszter és államtitkára pedig a cégtulajdonossal együtt vacsorázik, amikor éppen a kata-rendszer megszüntetése miatt az egész város lángokban áll és az emberek tüntetnek. Én tudnék ennél sokkal érdekesebb történeteket mondani. A Lánchíd szerintem teljesen rendben van, és nagyon büszke vagyok arra, hogy a magyarországi mérnökszakma egyik legnagyobb teljesítményeként tartják számon a Lánchíd felújítását, amely egy nagyon komplex és összetett feladat, hiszen egy nagyon fontos épített örökségünknek egy kiemelten fontos hídja újult meg egy XXI. századi mérnöki innováció révén.

A Dunát, ami fölött a Lánchíd is ível, hogyan kívánja hasznosítani? Az egyrészt egy szimbólum, Budapest szimbóluma, másrészt közlekedési útvonal, harmadrészt pihenőhely és még lehetne sorolni, hogy mi mindenre kellene, hogy jó legyen, de egyszerre.

Egy nagyon fontos eredménye volt ennek a ciklusnak, hogy hosszas előkészítés és hosszas ellenszélben való küzdelem után a fővárosi önkormányzat újraalkotta a Duna-parti építési szabályzatot. Ma a Duna elképesztően túlhasznált a hajók által. Az európai nagyvárosok jellemzően folyóparton vannak, de olyan szerencsés helyzetben, mint Budapest, azért kevesen vannak, hogy pont a város közepén van ez a folyó. De ha bárhol megnézik a folyópartokat, ott nem látják azt, hogy a belvárosban négy-öt raszterben állnak sorra egymás mellett a hajók.

Viszont helyi közlekedést általában szoktunk látni.

Igen, csak ez gyakorlatilag ellehetetlenül Budapesten, mert olyan intenzív hajóforgalom van a belvárosban és olyan hajókikötés a belvárosban, ami egyszerre teszi lehetetlenné a jó személyi közlekedést és egyszerre teszi lehetetlenné azt, hogy a városlakók a folyóparthoz közel tudjanak kerülni. A Greenpeace felmérései szerint Budapesten a legrosszabb levegő a Duna-parton van, mert olyan korszerűtlen dízelhajók közlekednek, olyan benzingőz van a Duna-parton, ami teljesen abszurd. Nagyon büszke vagyok arra, hogy sikerült elérnünk, hogy ez ne legyen. Folyamatosan járnak le a kikötői közterület-foglalási engedélyek, és az új rendszer szerint már egy sokkal egészségesebb egyensúly van a hajózás, a turistahajók, illetve a városlakók érdekei és a közösségi közlekedési célú hajózás között.

Kiviszik a hajókat a város határon kívülre?

Nem a városon kívülre, de a belvárosból kijjebb hozzuk. A történelmi belváros legközepén, ahol egyébként éppen a pesti alsó rakpart felújítása lesz a következő ciklus egyik legfontosabb projektje, ott sokkal kevésbé túlterhelt hajózási kapacitás lesz. Száműzzük azokat az úgynevezett bulihajókat, amelyek gyakorlatilag a bulinegyedet viszik át a Dunára, és tulajdonképpen az olcsó alkohol az, ami hajtja őket és nem a gyönyörű dunai panoráma. Sokkal egészségesebb egyensúly lesz, és nagyon fontos, hogy ez nyitja meg a lehetőségét és az értelmét annak, hogy a pesti alsó rakpartot zöldítsük. Ennek a tervei elkészültek, és európai uniós forrásból a főváros meg fogja ezt csinálni, és Budapest sokkal közelebb fog tudni kerülni a legfontosabb természeti értékéhez, a Dunához.

Az önkormányzati épületek akadálymentesítése sikerült? Vitézy Dávid szokta a vitákban azt fölhozni, hogy ezt ígérte még az előző kampányban.

Nem akarom a kérdéseket minősíteni, de azért ez szerintem egy nagyon súlyos aránytévesztés. A 3-as metrón egy nap szerintem többen utaznak, mint ahányan a fővárosi önkormányzati intézményeket tíz év alatt meglátogatják. Nem állítom, hogy nem fontos ügy, csak az, hogy a 3-as metró akadálymentesen újult meg, az azért van, mert Tarlós István ellenzéke, én is és mások is kiálltunk amellett, hogy akadálymentesítsük. Ez megtörtént, ráadásul teljes mértékben fővárosi pénzből valósult meg, méghozzá nagyon nehéz műszaki körülmények között, hiszen korábban azért sem szerepelt a tervek között, mert a mérnökök azt mondták, hogy lehetetlen megcsinálni. Nyilván nincs lehetetlen, csak tehetetlen. Ezek a bizonyos ferde liftek, amelyeket Stockholmból tanult el nemcsak a budapesti, hanem a modern urbanisztika, ezt meg tudtuk csinálni. Alacsony padlós az összes busz Budapesten, ez csak néhány éve van így, tehát akadálymentesítésben ez a város ekkorát még nem lépett. Felmértük a fővárosi intézményeket akadálymentesítés szempontjából. Jelenleg 75 százalékban akadálymentesek, és a maradék 25 százaléknál olyan komoly műszaki, leküzdhetetlen akadályokkal állunk szemben, amelyek rendkívül költségigényesek. Ettől még nem kell erről lemondani, hiszen a metrónál is meg tudtuk oldani, csak azt akarom mondani, hogy az egyik egy napi sok százezer embert érintő kérdés, a másik pedig néhány száz embert érintő kérdés. Ez a néhány száz ember is nagyon fontos, csak azért a léptékeket érdemes ilyen szempontból tudomásul venni.

Ön az egyetlen versenyző ebben a versenyben, akit nemcsak a terveiről és a vágyairól lehet kérdezni, hanem arról is, ami az előző főpolgármesteri kampányában ígéretként szerepelt, és ebből mindenki kiválaszthatja azt, ami számára a legfontosabb, legszimpatikusabb.

Természetesen, csak nekem meg éppen az a dolgom, hogy a dolgokat a maguk teljességében lássuk, amikor arról beszélünk, hogy a város mennyit fejlődött. Az egy ténykérdés, hogy harminc éve nem volt olyan előrelépés akadálymentesítés szempontjából, mint ami az elmúlt öt évben volt, és ennek része a metró felújítása, része az, hogy a Budapesten közlekedő több mint ezer busz mindegyike alacsony padlós, része az, hogy ötven forgalmas csomóponton hoztunk létre zavarokat olyan helyeken, ahol korábban nem lehetett akadálymentesen közlekedni. Az, hogy a Nyugati téren vannak zebrák, ma már annyira triviálisnak tűnik, de ez harminc évig nem így volt. A Blaha Lujza téren vannak zebrák. Végigzebráztuk a 3-as metró felújítása kapcsán a várost, és ez azért nagyon fontos, mert ez a városi akadálymentesítés szempontjából szintén egy óriási előrelépés, és annak a politikának az elősegítése, hogy a közlekedési lehetőségeket toljuk a fenntartható közlekedés irányába, és sokszor hajlamosak vagyunk elfeledkezni arról, hogy a gyaloglás maga, a séta nagyon fontos része a városi közlekedésnek. A Budapesti Mobilitási Terv végrehajtása során azt látjuk, hogy másfélszeresére nőtt a városon belüli gyaloglás súlya, tehát nagyon jelentős mértékben az emberek elkezdték használni ezeket az akadálymentes átkelési lehetőségeket. Én erre nagyon büszke vagyok.

Milyen elvek és hatástanulmányok szerint döntik el azt, hogy egy fővárosi út áteresztőképessége hogyan alakuljon? Csökkenjen vagy növekedjen? Egyáltalán, hogy mi legyen vele?

Az az igazság, hogy van a városnak egy mobilitási terve. Ezt 2019-ben fogadta el az akkori közgyűlés még Tarlós főpolgármester úr idején, és most nagyjából egy háromnegyed éve volt ennek a felülvizsgálata. Mind a két szavazás egyhangúlag történt, ezekben ezek az elvek és háttérszámítások nagyon világosan ki vannak mutatva. De ez csak a szakmai rész. A politikai kommunikációban meg lehet, már bocsánat, butaságokat beszélni.

Autósüldözés? Rászabadítani a kerékpárosokat a városra?

Én azt gondolom, abból lehet felismerni többek között, hogy egy város élhető, hogy az emberek szeretnek sétálni és kerékpározni. Nem a kerékpározás önmagában csak a fontos, bár nyilván az is fontos, hiszen ebben a mobilitási tervben a kerékpározás részarányának a megötszörözését indítványozta még Tarlós főpolgármester úr, hiszen akkor két százalékon állt a városi közlekedésen belül a kerékpár, és ezt 2030-ra 10 százalékra akarták növelni. Ez a növekedés elindult, és valóban 54 kilométer új kerékpáros infrastruktúrát hoztunk létre a városban, amelyhez hasonló előrelépés hosszú évek, évtizedek óta nem volt Budapesten. Én erre büszke vagyok. A autós közlekedés szempontjából én szeretem a tényeket, tudom, hogy ez egy nagyon ódivatú megközelítés, de hadd mondjak néhány tényt, amivel engem szoktak vádolni. Az egyik az, hogy balesetveszélyesek ezek a kerékpárutak. Az a helyzet, hogy Budapesten hál' Istennek nagyon jelentős mértékben javult a közlekedésbiztonság, nem eléggé még, nekünk az a víziónk, hogy 2050-re megszüntessük a halálos kimenetelű közlekedési baleseteket. Vannak városok, amelyek ezt a missziót el tudták már érni. Budapesten csökkentek a kerékpáros balesetek az elmúlt években. A másik butaság, hogy a torlódások miatt romlott a levegőminőség. 2023-ban az összes fontos indikátor, szálló por vagy éppen nitrogén-dioxid szempontjából a belvárosban és a külvárosban is jobb volt a levegő, mint az elmúlt harminc évben bármikor.

Kivéve a Duna-parton a dízelmotorok miatt.

Igen, ez egy nagyon fontos dolog, és ezt is próbáljuk kivezetni. És a harmadik, hogy a TomTom navigációs rendszer sok százmillió autóban működik Európa-szerte, ezért a TomTom rendszeresen közöl nagyon részletes, tulajdonképpen percre bontott statisztikákat a városi torlódásokról. Ha ezeket valaki megnézi és sokan megnézik, mert például a Fidesz engem szokott ezekkel az adatokkal támadni, meg az Autóklub is szokta szakmai érvelésében ezeket hivatkozni, de összességében ezekből az derül ki, hogy 2019 óta folyamatosan csökkent a torlódás Budapesten. Ettől még mi az európai középmezőnyhöz tartozunk, tehát nálunk sokkal jobb városok is vannak a torlódások szempontjából, ezek a városok azonban olyanok, ahol sokkal, de sokkal kevesebb autó van a belvárosban. Praktikusan kétfajta nagyváros van, az egyikbe be lehet menni autóval és dugó van, a másikba meg nem lehet bemenni és ezért aztán nincs is dugó. Én az utóbbi jövőképet javaslom magunknak úgy, hogy az autós közlekedésnek persze biztosítunk olyan áteresztő képességű utakat, mint például a Hungária körgyűrű vagy éppen a Budai alsó rakpart, ami sajnos hosszú vagy középtávon egészen biztosan nem tud azon az úton elindulni, amit a pesti alsó rakpartnak szánunk, mert egyszerűen kiválthatatlan az a forgalom, de az a helyzet, hogy a TomTom navigációs rendszer szerint, amit nem csak én veszek komolyan, hanem a politikai ellenfeleim is, Budapesten csökkent a torlódások mértéke. Ez egyáltalán nem meglepő, mert az a helyzet, hogy egy város elhiteti azt az autósokkal, hogy újabb sávokkal, kerékpársávok megszüntetésével, újabb közterületek közlekedési célú felhasználásával bővíti a kapacitást, az soha nem fog tudni olyan mértékben nőni, mert a város épített öröksége ezt nem teszi lehetővé. Nem fogjuk a Parlamentet lebontani azért, hogy legyen még egy sáv. Viszont el tudjuk hitetni az emberekkel azt, hogy lehet minden körülmények között az autó a legjobb közlekedési mód és ez pontosan egy önbeteljesítő, önmegcáfoló próféciaként működik, és dugók lesznek. A városi közlekedésben az autó hosszú távon egy nagyon fontos eszköz, soha nem lesz olyan Budapesten, hogy az emberek ne autózzanak és nem is cél ez. Az a cél, és még egyszer mondom, ez egy szakmai és politikai konszenzus által kijelölt cél, hogy a városon belüli közlekedésnek a 20 százaléka legyen az egyéni gépjárműforgalom, és 80 százaléka közösségi közlekedés, gyaloglás, kerékpár, más mikromobilitás. Ezt 2030-ig akarjuk elérni. Nem vagyunk ettől nagyon messze, viszont, és ez a lényeg, ennek a városnak a közlekedési problémái nem a városon belül jönnek létre, hanem az agglomerációban. Ez egy nagyon komplex kérdés.

Ebben van politikai egyetértés. Vitézy Dávid ugyanezt mondja, az agglomerációs vasúti stratégiában ugyanez van, minden szakmai anyagban ez van leírva.

Igen, egy dolog van, hogy ez egy állami feladat, és én nem tudok mást mondani főpolgármesterként, mint azt, hogy követelem a kormánynál, hogy valósítsa meg ezt a programot. Ehhez van európai uniós forrás, ennek vannak tervei, minden adott ahhoz, hogy ez megvalósuljon. Én nem nagyon látom az igyekezetet ebből a szempontból. A fővárosi önkormányzatnak van egy nagy közlekedési programja a közlekedési operatív programból. Mi ezeket a programokat vállaltuk, hogy áttesszük a helyreállítási alap csomagjába azért, hogy a kormánynak több ideje legyen a HÉV-ek felújítását megvalósítani. Tehát mi magunk vállalunk kockázatot és rövidítjük le a projektjeinket azért, hogy források fölszabaduljanak a HÉV-ek felújítására. Mi mindent megteszünk, és azt is megtettük, hogy megállapodtunk a kormánnyal a tarifaközösségről, a vármegye- és országbérletek elfogadásáról, hogy a közösségi közlekedést tudjuk preferálni az agglomerációból érkezők szempontjából. Tehát mi mindenre nyitottak vagyunk, hogy ez megvalósuljon. Nem ülünk ölbe tett kézzel, de én nem tudom ellátni az állam helyett a saját feladatát.

A tarifaközösség egy tartós megállapodás, hogy minden évben frissíteni kell? Ha decemberben veszek egy éves országbérletet, akkor az még jó a következő évre?

Ez egy tartós megállapodás, amíg a világ a világ, érvényes lesz. Egy mozgó tétel van benne, ennek a megállapodásnak egy nagyon józan paraszti ész szerinti eleme, hogy az összbevételt úgy osztjuk újra kormány és főváros között, egész pontosan állami és önkormányzati szolgáltatók között, amilyen arányban ők szolgáltattak. Ennek az arányait nagyjából tudjuk, Budapesten belül 80:20 a főváros, Budapest és Pest megyében 60:40 az arány nagyságrendileg, de hogy egész pontosan mennyit szolgáltattunk, ezt utólag állapítjuk meg a valós, nemcsak a tervezet szerint, hanem a megvalósult utaskilométerek alapján.

A papír alapú jegyeknél hogy lehet megcsinálni?

Azt nézzük, hogy a MÁV, a Volánbusz és a BKK által megrendelt szolgáltatók mennyit szolgáltattak valóságban. Nagyságrendileg tudjuk az arányokat, ezek alapján osztjuk újra a bevételeket, de a valós elszámoláshoz a valódi teljesítményt fogjuk nézni. Ez olyan szempontból fontos, hogy az állam és az önkormányzat hogyan osztozkodik a bevételeken, de minden más szempontból ez egy nagyon kiszámítható, nagyon egyszerű és számítógépszerű, nagyon tartós rendszer. Csak arra hívnám fel az InfoRádió hallgatóinak a figyelmét, hogy mindig elmondják, hogy én egy ilyen kekeckedő meg együttműködés-képtelen ember vagyok, csak mondjon nekem valaki egy nagy fideszes önkormányzatot Zalaegerszeg, Esztergom mellett, mert ezek viszonylag kisebb városok, csodálatos helyek, de nem az a lépték. Mikor fog Debrecennel megállapodni Lázár János ugyanebben? Vagy Kaposvárral, vagy Székesfehérvárral vagy Győrrel? Ott nem sikerült ebben megállapodni. Nekünk elementáris érdekünk, hogy az agglomerációból Budapestre érkező autóforgalmat csökkentsük. Ennek a legfontosabb eszköze az, hogy jobb alternatívát tudunk kínálni, például olcsóbb, kiszámíthatóbb tarifákkal, de a HÉV-eket akkor is föl kell újítani, a vasútvonalakat akkor is meg kell újítani, és ez nem a mi feladatunk. Mi csak drukkolni tudunk az államnak, hogy tegye meg, és folyamatosan szóvá tesszük azt, hogy Budapesten az autóval megtett kilométerek fele az agglomerációba érkező autó. Ha ezt a várost akarjuk forgalomcsillapítás szempontjából egy jobb hellyé tenni, ha akarunk kevesebb zajt, kevesebb légszennyezettséget, kevesebb a közlekedés céljából felhasznált közterületet, hogy tudjunk zöldíteni, akkor bizony elsősorban az agglomerációs beáramló forgalomnak a visszaszorítása ennek a legfontosabb eszköze.