Bemutatták a budapesti agglomerációs vasúti stratégiát, aminek az a célja, hogy 2040-ig 80 százalékkal növelje az elővárosi vasútvonalakon utazók számát. Hogy épül egymásra ez a menetrend?

Én ennél még talán ambiciózusabban is mernék fogalmazni. Budapest és az agglomerációja egy négymilliós térség, és ennek a közlekedését kell rendbe tennünk, megoldanunk. Mi egy olyan stratégiát tettünk le most az asztalra, amely 2040-ig elérné azt, hogy minden elővárosi vasútállomásról óránként legalább négy vonat induljon Budapestre, hogy ezek a vasútvonalak, új átszállási kapcsolatok megteremtése által is legalább három metróvonalat keresztezzenek és a vasútról a metróra át lehessen szállni, hogy Budapesten belül is könnyen lehessen közlekedni, hogy a mai ötszázezerről nőjön duplára, nem is csak 80 százalékkal, az elővárosi utazások száma, jóval többen vegyék igénybe a vasutat naponta, és mindezt egyetlenegy bérlettel vagy jeggyel lehessen megtenni, tehát tarifaközösség jöjjön létre.

Ez kell ahhoz, hogy legalább annyian üljenek vasútra az agglomerációban arányaiban, mint ahányan a budapestiek ezt teszik?

Budapesten belül ma a vasút érthetően nem közlekedési eszköz, úgyhogy a Budapesten belüli emelkedés a mi forgalmi modellezéseink szerint négyszeres lenne. Nyilván ez korszerű megállóhelyeket, állomásokat, korszerű, komfortos, megbízhatóan, kellő sűrűséggel közlekedő vonatokat jelent. Az igazi kihívásnak mi azt tekintjük, hogy ma, békeidőben, munkanapokon a külső városrészekből és az elővárosokból együttesen egymillióan autóval jönnek be tanulni, dolgozni, szolgáltatásokat igénybe venni Budapest belső részeibe. Ezt már most sem bírja a város, ráadásul az agglomeráció lakosságszáma folyamatosan nő, az elmúlt nem egészen tíz évben pedig 36 százalékkal nőtt a gépkocsik száma, és ezt a terhelést Budapest már nem bírja, ezért vannak a dugók. A mi céljaink: mindenki gyorsabban, kényelmesebben jusson célba, kevesebb legyen a dugó és tisztább a levegő, és egyetlenegy alternatívája van az autós közlekedésnek, a kötöttpályás közösségi közlekedés. Nekünk azt kell elérnünk, hogy többen használják ezt a kötöttpályás közösségi közlekedést, a vasutat ezért kell modernizálni.

Egységes rendszerben kívánják kezelni a vasutat? A HÉV-eket, a Budapest belüli kötöttpályás villamosokat, meg a metrót is?

Természetesen a fővárosi közlekedés, tehát BKK, BKV önállósága fönn kell hogy maradjon, de össze kell hangolni a mainál sokkal jobban a MÁV által működtetett elővárosi vasutat és HÉV-et, valamint a budapesti közösségi közlekedést, meg a Volán-buszok közlekedését, és a tarifaközösséget végre-valahára meg kell csinálni.

Mivel kell ezt a munkát elkezdeni? Pályaépítéssel? Járműflotta-korszerűsítéssel?

A munka elkezdődött, nagyon nagy számban érkeztek vasúti kocsik már az elmúlt években is, 123 Flirt és 40 Kiss vonat beszerzése történt meg, ezek már mind közlekednek. Már vannak konkrét tapasztalataink is. Az esztergomi vonalat 2010-ben adták át felújítva, európai körülmények között lehet utazni, ennek köszönhetően 107 százalékkal nőtt az utasforgalma, vagyis megduplázódott. Igény lenne rá, az emberek, ha mi biztosítjuk a feltételeket, akkor használják a vasutat. A felújított székesfehérvári vonalon is 76 százalékkal nőtt a forgalom. Ráadásul nőttek volna jobban is, de az esztergomi vonalon például a vonatok egy része nem tud bejönni a Nyugatiba, mert Budapest belső részein annyira rossz már a pálya és olyan szűkek a kapacitások, hogy a fejpályaudvarok nem képesek fogadni több, a felújított vonalakon közlekedő vonatot. Ezért egy külön rész foglalkozik ebben a stratégiában a fejpályaudvarok elavult és szűk kapacitást jelentő állapotával.

Alagút a fejpályaudvarok között, hogy átmenő pályaudvarok legyenek?

A szinergiák kihasználását biztosítandó terveztük meg ezt a stratégiát, és az a cél, hogy a lehető legtöbb kapcsolat jöjjön létre a különböző közlekedési módok között. Budapest vasúti közlekedésének egyik legjelentősebb problémája az átjárhatóság, hogy keleti-nyugati irányban a Dunán nagyon nehezen lehet átmenni. Talán sokan nem tudják, hogy az egyetlen pont, ahol ma Budapest átjárható az elővárosi közlekedés, a távolsági magyar közlekedés és a transzeurópai vonalak tekintetében, az a déli összekötő híd, ahol eddig összesen két vágánypár volt, és akkor még a teherforgalomról nem is beszéltem. Ma a tehervonatoknak átlagosan 70 percet kell állniuk csak azért, mert előre kell engedniük a személyforgalmat. Ezért a Dunán való átjárást mindenképp lehetővé kellene tenni, és mi azt mondjuk, hogy üssünk több legyet egy csapásra, tegyük meg azt, amit megtettek már Münchenben, Bécsben, Varsóban, ahol sokkal régebben épült vasúti alagút. Sorolhatnánk a városokat Európában, ahol a fejpályaudvarokat egymással összekötik és átmenő pályaudvarokká alakítják át. Javasoljuk, hogy ezt Budapesten is teremtsük meg. Ezt a célt az Európai Unió nagyban támogatja. Az egész vasútstratégiával az Európai Unió céljaival, politikáival teljes egészében összhangban van, ez EU részt vett ennek a vasútstratégia kidolgozásában, a bizottsága jóvá fogja hagyni, ami azért fontos, mert innentől kezdve az európai uniós finanszírozásban zöld lámpája lesz a vasútstratégiának.

Nyitva van még a véleményezési lehetőség. Az agglomeráció lelkesedik ezért?

Kétféle magatartás van, az egyik az, hogy lelkesedik, és mindenki azt mondja, hogy milyen jó lenne, a másik pedig, amit teljesen megértek, hogy azt is mondják, sok ilyet láttunk már, a padlás teli van jobbnál jobb tervekkel. Van egy szkepszis a szakmában, az önkormányzatokban, a lakosságban, hogy mondtak már nekünk sok mindent. Három dolgot tudok a program hitelessége oldalán letenni: az egyik, hogy reális, amit mondunk, mert ahol megcsináltuk, esztergomi vonal, székesfehérvári vonal, ott azonnal duplázódott a forgalom, csak a jó színvonalat kell biztosítani. A második a pénzkérdés. Ez húsz év alatt 2000 milliárd forint, de az első tíz évre szükséges 1000-1500 milliárd forint már biztosított. 2027 végéig az európai uniós zsebekben, amit biztosan kötött pályás közlekedésre lehet Magyarországon költeni, 3400 milliárd forint van, és erre a stratégiára az első tíz évben „csak” ennek kevesebb mint a fele kell. Tehát a pénz is rendelkezésre áll. A harmadik érv, hogy előlegezzék meg a bizalmat, és persze kérjenek bennünket számon folyamatosan, hogy végezzük-e a dolgunkat, folyik-e a munka. Ez nem egy hagymázas vízió, aminek néhány szlogenszerű mondata föl van festve egy papírra, hanem 45 önálló projektet definiálna ez a stratégia, a végrehajtási terve is végiggondolt. Vitézy Dávid és csapatának a munkáját dicséri.

Elindul a Lánchíd felújítása, de a hírt elnyomja az a vita, hogy mi mennyibe kerül. Karácsony Gergely főpolgármester szerint olcsóbb, Tarlós István volt főpolgármester szerint jóval drágább. Hogy kell azt kiszámolni, hogy olcsóbb vagy drágább, amikor a két projekt nem ugyanaz?

Úgy fogalmazott, hogy elindul. Én nem tudom, mikor indul el.

Nem indul el?

Mai napig nem tudtak egy dátumot mondani, hogy mikor indul el. Ön tud róla, hogy mikor indul el?

Nem, fogalmam sincs, de ha aláírtak egy szerződést, csak elindul egyszer.

Ebben én is bízom, de akkor miért nem mondják meg, hogy mikor indul el? Ebben az ügyben Tarlós Istvánnak feketén-fehéren van igaza, ráadásul ezt Karácsony Gergelyék is pontosan tudják. A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában, amikor tárgyaltunk a Lánchídról, ők adták nekünk azt az előterjesztést, amiben feketén-fehéren bemutatták, hogy a Tarlós-féle közbeszerzésben 21 milliárdos ajánlat jött a Lánchídra. Majd egy fél évvel később ugyanarra a munkára úgy kap a másfél éves késlekedés után a Karácsony Gergely vezette főváros egy 26 milliárdos ajánlatot, hogy senki nem magyarázza meg, miért kerül ugyanaz másfél évvel később 5 milliárd forinttal többe. Ráadásul pont amennyivel drágul a munka, 5 milliárd forinttal meg is növelték a kivitelező előlegét. Nem értjük, hogy miért kell ezt a hatalmas előleget munkavégzés nélkül megkapnia, és azt sem értjük, hogy a szerződéses kötbért miért felezték meg Karácsony Gergelyék ahhoz képest, ami a Tarlós István-féle szerződésben volt.

A főváros még a kormánytól vár 6 milliárd forintot. Ezt odaadja a kormány?

Nehéz helyzetbe hozott minket a főváros ezzel, hogy nem lehet tudni, miért drágult 5 milliárddal, hogy nem lehet tudni, hogy miért kapja meg a kivitelező munkavégzés nélkül ezt az 5 milliárd forintot előlegként és miért kellett megfelezni a kötbért. Azt sem értjük, ha Tarlós István valóban a váralagutat és a pesti oldalon a villamos-aluljárót is fölújíttatta volna 18 hónap alatt, akkor ha marad csak a Lánchíd, akkor az miért kell hogy 18 hónapig tartson. Sok kérdést nem értünk, ezeket először meg kell tárgyalnunk a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában.

Ez a feltétele annak, hogy a kormányra eső 6 milliárdot átutalják?

Én nem vagyok egy feltételszabó, diktátumokat mondó képviselője a kormánynak, alkatilag is távol áll tőlem, és pláne nem a sajtó nyilvánosságán keresztül szeretek üzengetni, én csak annyit mondok, hogy ezekről a kérdésekről beszélnünk kell, és a válaszokat meg kell kapnunk.

Mikor várják ezeket a válaszokat? Egyáltalán, milyen rendszerességgel dolgozik a közfejlesztési tanács?

Naptáregyeztetés folyik, és én nagyon bízom benne, hogy februárban újra találkozunk, van mit megbeszélnünk.

Zajlik a Galvani-híd tervezése is. Itt látják, hogy a lakosság mit szeretne, az kivitelezhető-e?

Ha megnézzük Budapest közlekedését, akkor minden nehézség abból fakad, hogy a külső kerületekből és az agglomerációból békeidőben, munkanapokon egymillióan autóval jönnek be a belső városrészekbe. Mi három eszközt javaslunk ennek a helyzetnek az oldására. Az első a közösségi közlekedés folyamatos fejlesztése. A második, hogy építsük meg a külső városrészeket egymással közvetlenül összekapcsoló, hiányzó körutakat, harántúti elemeket és peremhidakat, északon az aquincumi hidat, délen a Galvani-hidat azért, hogy a külső városrészek között a közvetlen kapcsolatok javuljanak és ezáltal a belváros is tehermentesítődjék. A harmadik, hogy a külső csomópontokon folytassuk a P+R, B+R parkolók fejlesztését, hogy lehetséges legyen közlekedési szakkifejezéssel a módváltás. A második csomagba illik az, hogy a Galvani-hidat, amely Dél-Buda, Dél-Pest, Észak-Csepel között teremtene a kapcsolódó úthálózattal egy közlekedési folyosót, megépítsük, és erről tartottunk lakossági konzultációt. Bárki kitölthette a kérdőívet és javaslatokat tehetett. Tárgyalunk a civilekkel, különösen egy bizonyos szakaszt illetően Ferencváros, Wekerle-telep között, és folyamatosan együtt dolgozunk Csepel önkormányzatával, Ferencváros és Kispest polgármesterével.

A dugódíj kezd olyanná válni, mint egy forró krumpli, aminek a bevezetésével a másik oldalt illik szidalmazni, pedig az egy eszköz. Mi a dugódíj ön szerint?

A dugódíj valóban egy eszköz, szerintem egy rossz eszköz. A fővárosi önkormányzat vezethetné be, mi nem támogatjuk ezt. Talán nem véletlen az, hogy az Európai Unió többi 26 fővárosából összesen kettőben van dugódíj, ez Stockholm és Madrid. Mi azt gondoljuk, hogy autóval közlekedni nem deviancia, és az autósüldözést nem tartjuk jó megoldásnak, hogy a politika valamilyen utópisztikus elképzelések alapján nevelje az embereket, és azt mondja nekik, hogy autóval járni deviancia, másképp közlekedni jó. Mi olyan megoldásokat támogatunk, ami szélesíti és lehetővé teszi az emberek szabad választását a közösségi közlekedés versenyképesebbé tétele által, és ide kapcsolódnak a külső körúti elemek, peremhidak és a P+R, B+R parkolók kapacitásának növelése. Mi ezt a programot tartjuk fontosnak.

Nem is számolnak a dugódíj esetleges hatásával? Ez a Galvani-híddal kapcsolatban merült föl.

Nem. A Budapest Fejlesztési Központot próbálták meg belerángatni a dugódíjvitába, hogy lám, ők akarnának dugódíjat a kormányzat egyik intézményeként. A Budapest Fejlesztési Központtól a főváros kérte, hogy a budapesti önkormányzat mobilitási tervében lefektetett különböző lehetőségeket is modellezzék le, és a fővárosi önkormányzat mobilitási tervében szerepel a dugódíj. Ezért tettem én azt a javaslatot a főpolgármester úrnak, hogy zárjuk le a dugódíjvitát, most különösen könnyű helyzetben van, hiszen a járványügyi veszélyhelyzet miatt egy személyben gyakorolja a közgyűlés jogköreit, tehát egész egyszerűen kihúzhatja a mobilitási tervből a dugódíjat. Akkor senki sem tudja a dugódíjjal riogatni a budapestieket.

A főpolgármester azt mondja, hogy a kormány megsarcolja a fővárost, és a fővárosnak nem sok lehetősége marad. Sarcolja a kormány a fővárost?

Ebben van közöttünk egy vita, ami önmagában nem baj. Demokrácia nincs vita nélkül. Én számokat tudok mondani, én számok alapján nem értek egyet ezzel a főpolgármesteri állítással.

Mivel tudja pótolni a főváros az iparűzési adó csökkenésének bevételét, az ingyenes parkolási bevételkiesést, a szolidaritási adó kulcsának változását?

Az első vitapont, hogy rosszul áll-e a főváros. Ma mindenkinek nehéz a koronavírus miatt, jött egy teljesen váratlan helyzet, és ezt a csekket nem lehet benyújtani a koronavírusnak, csak közösen tudjuk kigazdálkodni, közös teherviselésre van szükség. Az államnak is, a kormányzatnak is meg az önkormányzatoknak is el kell fogadniuk, hogy elsősorban az ő nadrágszíjukon kell húzni azért, hogy tudjunk segíteni a vállalkozásoknak, a családoknak, a munkavállalóknak. És én azt mondom, hogy még ezzel együtt sincs rossz helyzetben Budapest. A főpolgármesternek nem velünk van vitája, hanem a Moody’s amerikai pénzügyi intézettel, amely fölminősítette a főváros költségvetési helyzetét stabilról pozitívra, és szó szerint azt mondta a jelentésében, hogy ütésálló, teherviselő helyzetben van a fővárosi költségvetés. A Magyar Államkincstár közhiteles nyilvántartása szerint a fővárosnak van 90 milliárd forint szabadon fölhasználható készpénzállománya, van 134 milliárd forint megtakarítása állampapírokban. A kormány által van egy korábban jóváhagyott, le nem hívott, szabadon felhasználható, 61 milliárdos hitelkerete, amit járműprogramra, közösségi közlekedésre is tud fordítani, és 60 milliárd forint értékben a kormányzat magára vállal a fővárosi önkormányzattól jelentős budapesti városfejlesztési beruházásokat. 12 milliárd forintot kapnak a közösségi közlekedés működtetésére, egyetlenegy más település sem kap Magyarországon, pedig máshol is járnak buszok, villamosok. Ez egy vita, én számokkal próbálok érvelni, hogy nem olyan szegény az eklézsia, mint amilyen szegénynek mondják.

Min múlik az ön szerint, hogy a főváros elfogadja-e ezt a 60 milliárdos ajánlatot?

Nagyon bízom benne, hogy közel a megegyezés. Ha nem fogadná el, ezt azt jelenti, hogy még jobban állnak, mint mi gondoljuk, és nem tartanak igényt a segítségre. Én azt gondolom, hogy ebben meg fogunk egyezni. Az emberek nem panaszkodást, kifogáskeresést várnak a politikusoktól, hanem megoldásokat, és nagyon nehéz elfogadni a folyamatos panaszkodást, amikor azt látjuk, hogy a főváros pazarol, és nehéz annak segíteni, aki két kézzel önti ki a pénzt az ablakon. Mondok néhány példát: nem értjük, hogy a minden elemében megkötött szerződésekkel bíró 3-as metró felújítása hirtelen miért drágult 10 milliárd forinttal, hogy a Lánchíd miért drágul 5 milliárddal. Nincs magyarázat arra, hogy lefolytatott egy szabályos közbeszerzést a BKK, ez a reklámtender, ahol 8 év alatt 8 milliárd forint bevételhez jutott volna, de indoklás nélkül elutasították ezt az ajánlatot. Azt sem értjük, hogy miért kell 1 milliárd forint az idei költségvetésben szakértő díjakra, hogy miért kell idén a Városháza épületére 4,2 milliárd forint, és nem értjük, hogy a főváros brüsszeli európai uniós képviselete Tarlós István idején 34 millió forint volt egy évben, most pedig 100 millió forint, több mint háromszorosára növekedett. Tehát van ott pénz, csak folyik ki a kezek közül.

Mi az, amiről meg kell még egyezniük a 60 milliárd forintos átvállalással kapcsolatban?

A Közfejlesztések Tanácsának októberi ülésére jött azzal főpolgármester úr, hogy ő adót emelne, megszorításokat vezetne be és újabb hitelekkel adósítaná el Budapestet, mi pedig azt mondtuk, hogy nem tudjuk az adóemelés és a város eladósításának politikáját támogatni, és ezért inkább tettünk egy segítő javaslatot, hogy átvállaljuk 60 milliárd forintnyi fontos budapesti városfejlesztés megvalósítását. Szó van a budai fonódó villamos déli irányba történő meghosszabbításáról, a kelenföldi buszpályaudvar kibővítéséről és P+R parkolók építéséről, szó van a pesti alsó rakpart gyalogos- és kerékpárosbarát átalakításáról oly módon, hogy a kétszer egysávos autós közlekedés is megmaradjon, a gellérthegyi sikló megépítéséről, és azt is vállaljuk, hogy a Biodóm befejezési költségét biztosítjuk. Már tényleg csak technikai kérdésekről folyik az egyeztetés, és én nagyon bízom benne, hogy március végéig megállapodás lesz.

A Városligettel kapcsolatban kell-e még valamiről megállapodniuk?

Kategorikus nemet mond a főváros, a szakmai, történelmi, városfejlesztési, urbanisztikai érvekről sajnos nem kész párbeszédet folytatni velünk. Baán Lászlóék úgy alkották meg a Liget-programot, hogy mindenképpen komoly mértékben nő a zöldfelület a program befejeztével ahhoz képest, az induló állapothoz képest, még úgy is, ha megépülne az a három épület, amiben vitánk van a fővárossal. Ebből a legjelentősebb lenne a Nemzeti Galéria, emellett lenne a Magyar Innovációk Háza és egy gyerekszínház. A terveik készen vannak, de a főváros semmiképpen sem támogatja ezeknek a megépítését, mi pedig azt mondtuk az önkormányzati választások éjszakáján, hogy a kormány semmilyen komoly fejlesztést nem hajt végre Budapesten, ha azt a hivatalban lévő városvezetés nem támogatja.

Lesznek torzók a Városligetben?

Nem, mert nem kezdődött meg ezeknek az építkezésük. Azt a javaslatot tettük a fővárosnak, hogy hozzunk létre egy szakmai munkabizottságot, tényleg nézzük meg a zöldfelületi mutatókat, nézzük meg az urbanisztikai érveket, próbáljunk kompromisszumot találni, de erre sajnos nem volt nyitott a városvezetés. Most ezek nélkül fog megépülni a Városliget. Várunk a jobb időkre és a bölcsebb hozzáállásra.

A csepeli közpark fejlesztése mikor kezdődik a gyakorlatban?

Készítettünk egy nagy városrendezési tervet a dél-ferencvárosi és észak-csepeli térség rendbetételére, és Csepelen, az északi szigetcsúcsnak a keleti oldalán egy nagy, 38 hektáros közparkot képzelünk el. Kiírtuk azt a nyílt európai uniós közbeszerzést, amelyen kiválasztjuk azt a csapatot, amely részletesen megtervezi ezt az észak-csepeli közparkot. Egy 38 hektáros területet kell négyzetcentiméternyi pontossággal megtervezni, és szeretnénk majd a környék lakosságának a véleményét becsatornázni a tervezésbe. Együtt dolgozunk a csepeli, a ferencvárosi, a fővárosi önkormányzattal, és szakmai civil párbeszédet szeretnénk arról, hogy pontosan milyen igényeket szolgáljon ki ez a közpark, és az alapján lehet két év alatt véglegesíteni a terveit.

A fővárosi buszbeszerzésben a kormánynak van szerepe?

Az elmúlt hetekben kétféle hír érkezett. Az egyikben feltétlenül van, a másikban pedig semmi nincs. Amiben van szerepünk, hogy Budapesten a kormány finanszírozásában 64 vadonatúj kék busz állt be a közlekedésbe, ezek egy hét alatt körülbelül félmillió utast szállítanak. Harminc kék buszt vásároltunk a Volán-flottában, amely a BKK menetrendje szerinti buszközlekedésben jár, és adtunk 3,2 milliárd forint támogatást a BKV-nak, hogy vásároljon a kormány támogatásával 34 vadonatúj buszt, ami a BKV-BKK flottájába áll be. Természetesen környezetbarát, alacsony padlós, légkondicionált, modern, vadonatúj buszok, ezek mind közlekednek Budapesten

Ha ehhez van köze, akkor mihez nincs?

Volt ezzel párhuzamosan egy buszbérleti szerződés, ahol valami offshore kamucéggel kötött szerződést a BKV, ahol elindulhatott egy olyan cég a közbeszerzésen, amely a a közbeszerzés megkezdésének a pillanatában még nem is létezett. Maga a BKV vállalat biztonsági osztálya letett egy jelentést az asztalra, hogy ez egy bizonytalan hátterű cég, amelynek vélhetően az a szándéka, hogy a tulajdonosokat eltitkolják, sosem szállított még buszokat, nem lesz ez így jó. Valakik mégis úgy döntöttek, hogy a BKV szerződjön ezzel a céggel. De ha jól értem, a vége az lett, hogy a cég nem is tudta teljesíteni a szerződést, és fölbontották. Furcsa történet volt, de a kormánynak ehhez nem volt köze.