Amikor 2022-ben az EU olyan jogszabályjavaslatot terjesztett elő, amely 2035-től gyakorlatilag betiltaná az új, belső égésű motorral hajtott személyautók értékesítését, több tagállam, köztük Németország és Olaszország is ellenállt. Sokan főleg azon lepődtek meg, hogy a tiltás a hibrideket is érinti majd, így maradt – akkortól számítva – 13 év a gyártás és a töltési infrastruktúra teljes át- és kialakítására. Az európai gyártók és piaci elemzők a kínai márkák vagy az amerikai Tesla befolyásának növekedésétől tartottak, ezek közül az előbbi látványosan beigazolódni is látszik – derül ki Az Autó cikkéből.

A 2035-ös paradigmaváltást végül 2023-ban fogadták el azzal a kikötéssel, hogy 2026-ban értékelni fogják a szintetikus (környezeti szempontból komoly többletterhelést nem jelentő, megújuló energiákkal előállított) üzemanyagok fejlesztésében és gyártásában elért eredményeket azért, hogy esetleg kivonják azokat a 2035-ös jogszabály alól. Ez a puhítás vagy kiskapu feltehetőleg a nagy autógyártó tagállamok nyomására került bele az elfogadott szövegbe. Ezek az egyelőre még drága üzemanyagok a meglévő belső égésű motorokban is módosítás nélkül használhatók, hogy valóban szén-dioxid-semlegesek és megfizethetők lesznek-e a következő évtizedben, még nem tudni. Ez a vita nagyon hasonlít ahhoz, ami az akkumulátoros elektromos autók körül zajlik, hiszen az ellenzők a villanyautók gyártásából származó szén-dioxid kibocsátással érvelnek, illetve az áram előállításának tisztaságával, ami országonként, az erőművek összetételétől függően változik.

Néhány éve az elektromos autók majdani dominanciája szinte garantáltnak tűnt, az utóbbi időben azonban ez meginogni látszik, mert az autógyártók egy része, és a jogalkotók is alternatív utakat keresnek. A júniusi európai választások is felszínre hozták a kérdést. Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke tavasszal ráduplázott, amikor kampánya részeként megígérte, hogy 2026-ban biztosan értékelni fogják a szintetikus üzemanyagok fejlesztési eredményeit, ami reményt ad a belső égésű motorok tiszta üzemű továbbélésére, és így esélyt a megfizethetőbb autózás fennmaradására.

Erre meglepő válasz érkezett nem várt helyről, éppen az európai autógyártóktól: a tavaszi Genfi Autószalonon Luca de Meo, a Renault csoport első embere és az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) elnöke elmondta, hogy az autóiparnak „nem az a feladata, hogy a szabályozás ellen érveljen”, majd hozzátette: „nem vitatjuk a 2035-ös rendeletet.” A fosszilis üzemanyagokkal hajtott új autók teljes betiltása 2035-ben „megvalósítható, de ehhez a megfelelő feltételeket kell teremteni”.

Ezzel szemben márciusban HSBC Global Research jelentésében azt írta, hogy a villanyautók terjedése lassul, és így a 2035-re tervezett belsőégés-tilalmat is felül kell vizsgálni. „Egyes szakértők úgy vélték, hogy a 2025-re kitűzött célok nem lesznek veszélyben, de a belső égésű motorok 2035-ös betiltása az EU-ban, a 2026-os felülvizsgálat áldozatául eshet” – áll a jelentésében. Kicsit ellentmond az ACEA genfi bejelentésének, hogy „több európai autógyártó is lobbizik a változtatásért, élükön a BMW-vel, a Volkswagennel és a Renault-val” – írja a Forbes.

A Boston Consulting Group nemrégiben készült jelentése azt írta, hogy a legtöbb autógyártó körülbelül 6000 dollárt veszít minden egyes 50 000 dollárért eladott villanyautón, és bár a számítás az amerikai piacra vonatkozott, valószínűleg Európában is komoly aggodalomra adhat okot. A 2020-as évek elejétől tapasztalt ugrásszerű növekedés után a villanyautó-eladások hirtelen lelassultak, az Egyesült Államokban a GM és a Ford, Európában pedig a Mercedes és a Volkswagen vissza is vonta túl ambiciózus terveit. Elemzések szerint az eladásokat a tehetős „korai felhasználók” és az üzleti vásárlások hajtották. A Forbes vezető munkatársának elemző írása szerint az értékesítés következő köréhez nagyobb lendületre van szükség. Az egyértelmű, hogy az elektromos autók ára túl magas ahhoz, hogy tömegpiac alakulhasson ki. Ma az eladások alapján az alapárak 30 000 euró körül kezdődnek, de az iparág azt tervezi, hogy ezt a következő néhány évben 20 000 euró közelébe csökkenti, amit már „megfizethetőnek” tart. Be kell látni azonban, hogy ez még mindig sok az európai átlag számára; a valóban megfizethető tömegpiaci áraknak közelebb kell kerülniük a 10 000 euróhoz.

Ez kedvez kínai gyártóknak. Az ottani állami támogatásokat lehántva is jelentősen, akár 30 százalékkal hatékonyabban termelő márkáknak számos olyan olcsó modellje van, amelyek európai forgalmazását egyelőre nem tervezik. „Olcsóbb elektromos autók nélkül a Nyugat halálra van ítélve, és a jelenlegi európai szabályozás inkább Kína számára jelent lehetőséget” – mondta Felipe Munoz, a brit JATO Dynamics globális elemzője. „A belső égésű motorokhoz szokott európai autósok rövid hatótávval, nehézkes – és az utcán drága – töltéssel szembesülnek. Mert bár a rövid távú autózásra kialakítható a napi rutin ezekkel az autókkal, a családi nyaralás azonban már komoly fejtörést okoz. Ráadásul az európai gyártók az alacsonyabb jövedelmezőség miatt eddig nem szívesen töltötték be a kisautós, kisebb hatótávú, olcsó szegmenst, de a Volkswagen és a Renault legalább igyekszik egyesíteni erőforrásait, hogy konkurenciát állítson a hasonló kínai modelleknek.” Munoz hozzáteszi, hogy az elektromos autókra vonatkozó előírások teljesítéséhez Európának növelnie kell az elektromos autók gyártását, akár helyi, akár unión kívüli leányvállalatok készítik azokat. „Érdemes a kínai gyártókkal kooperálni, ugyanis a rájuk kivetett vámok majd arra késztetik őket, hogy gyárakat építsenek Európában, ahogy például a BYD is teszi Magyarországon. A Stellantis várhatóan a kínai Leapmotorral fog együttműködni a lengyelországi Tychyben lévő üzemében.”

David Bailey, a Birminghami Üzleti Iskola professzora optimistább az árakkal kapcsolatban. A technológia fejlődése szerinte gyorsan megoldja a megfizethetőség problémáját, vagyis a kötelező váltásig az elérhető kategóriába kerülhetnek a villanyautók. Már „2025-2027 után az akkumulátorok árai olyan szintre fognak csökkenni, hogy a villanyautók megfizethetőbbek lesznek a belső égésűeknél. Lehet, hogy a kisebb akkukkal mozgatott, rövidebb hatótávú városi elektromos autók új piacának kialakulását is láthatjuk majd, ami segít a költségek csökkenésében. Úgy vélem tehát, hogy az elektromos autók elérhetők lesznek a tömegek számára, de talán nem úgy, ahogy azt a hagyományos belső égésű gépkocsinál látjuk” – mondta a professzor.

Szűk keresztmetszet lehet, és nyomást helyezhet a döntéshozókra a megfizethető töltési infrastruktúra kiépítése. Mert az jó, hogy aki teheti, otthon tölt, de a többségnek ez nem megoldható. Ha az utcai töltés ilyen árszinten marad, amit most tapasztalunk (szinte benzines áron autózhatunk) még bonyolultabb lesz a helyzet. Egész Európában, de különösen délen és keleten, nagyon lassú a töltőhálózat fejlődése.

Az EU tehát egyelőre finoman puhította fel a 2035-ös határozatot, esetleg utat engedve a szintetikus üzemanyagoknak. Erre az idei európai választások elvileg ráerősítettek, de inkább várjuk meg, mit hoz a következő időszak, mert a kampányígéreteket nem igazán vehetjük készpénznek.

A folyamatosan változó politikai narratívára jellemző módon az EU tavaly megállapodott abban, hogy a közelgő Euro7-es kibocsátási előírás bevezetését 2026-ra halasztja, illetve enyhíti annak követelményeit. Ez utalhat arra is, hogy a 2035-ös döntésekben elképzelhető enyhítés. Végül érdemes tisztázni, hogy mindez nem vonatkozik a használt autókra, és sehol sincsenek azonnali tervek a meglévő belső égésű autók betiltására. Persze idővel megnehezülhet a használatuk, például a benzinkutak számának csökkenése, vagy az üzemanyagárak súlyos növekedése miatt.

A vendégcikk szerzője Az Autó szaklap