„A kormány szerda esti határozatában biztosította a szükséges önrészt, így már biztos: 1 milliárd forint európai uniós forrást nyertünk el a Duna alatti vasúti alagút környezeti hatásvizsgálatára és az ahhoz kapcsolódó műszaki vizsgálatokra az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) nevű alapból az EU-tól” – jelentette be közösségi oldalán Vitézy Dávid.

A Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója megjegyzi, nem az történt, hogy az országnak jutó támogatáson belül kapott egy fontos cél forrást, hanem a magyar kvótán felül sikerült pénzt szerezni minden más uniós tagállammal versenyezve – olyan projektekkel került a budapesti alagút előkészítése versenyhelyzetbe, mint a Lisszabon-Madrid nagysebességű vasút tervezése vagy épp Zágráb vasúti csomópontjának fejlesztési stratégiája. Az Európai Bizottság álláspontja szerint a budapesti vasúti alagút projektjavaslata „nagyon jó minőségű, szilárd alapokon nyugvó, logikus és jól előkészített” – olvasható.

Miért lényeges az alagút és miért kell ezzel foglalkozni?

Budapest körül minden vasútvonalról, a szélrózsa minden irányából több vonat, sűrűbben és megbízhatóbban csak akkor közlekedtethető a fővárosba, ha a fejpályaudvarok nem jelentenek zsákutcát és kapacitáskorlátot. Ez pedig jó a ma vonattal utazóknak és azoknak, akik a jövőben váltanának autóról a legfenntarthatóbb közlekedési formára. A nagyon is szükséges és párhuzamosan előkészítés alatt álló vonali fejlesztések Lajosmizse, Veresegyház, Vác vagy épp Törökbálint felé tehát akkor nyerik el értelmüket, ha Budapest képes több vonatot fogadni.

„Fontos viszont rögzíteni: a vasúti alagút megépítéséről nem született még végleges kormányzati döntés – emeli ki a BFK vezérigazgatója –, a részletes előkészítés, a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése épp azért szükséges, hogy a költségek és hasznok pontosan felmérhetők és megvitathatók legyenek, a következő években ez alapján pedig megalapozott döntést lehessen majd hozni egy ilyen, évszázados jelentőségű vasútfejlesztésről.”

Vitézy Dávid a bejegyzésében – mások mellett – arra is kitér , hogy a Budapest Fejlesztési Központ közös uniós pályázatot adott be az Innovációs és Technológiai Minisztériummal, és elnyerték a forrást a Budapestre nyugatról, Bécs, Prága, Berlin irányából befutó nagysebességű vasút (NSV) előkészítésének folytatására, az osztrák partnerekkel közösen kitekintve a bécsi Schwechat repülőtér keleti irányú bekötésére is hazánk felől. Tehát Brüsszelből nézve is épp olyan fontos a nagysebességű vasút, mint az annak budapesti átvezetését szolgáló, lletve regionálisan az egyéni autós közlekedéssel versenyző budapesti elővárosi vasúti hálózat mennyiségi és minőségi kibővítését jelentő alagút előkészítése.

Egyszer majd Pozsony–Budapest–Ferihegy–Kolozsvár nagysebességű vonatok is járhatnak a Kelenföld–Nyugati pályaudvar közötti alagúton. A februárban bemutatott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiának alagút a legjelentősebb tervezett eleme – írja Vitézy Dávid, hozzátéve, hogy a stratégia elemzése szerint kétszer annyi utas is utazhatna a fővárosi és agglomerációs hálózaton, tehermentesítve a gépkocsiforgalomtól a budapesti utakat és levegőt, ehhez azonban több mint duplázni kell a vonatok számát.

„Márpedig a Nyugati, a Keleti és a Déli pályaudvar telített, nem tud több szerelvényt fogadni, fordítani. A kapacitások növelésének egyetlen reális módja a zsákutcát jelentő fejpályaudvarok átalakítása részben átmenő rendszerűvé, hiszen egy vágányon legalább hatszor annyi vonat tud közlekedni azonos idő alatt, ha a vonatokat nem megfordítani kell, hanem továbbküldeni, és a helyére jöhet a következő” – magyarázza a BFK vezérigazgatója.

A Budapest Fejlesztési Központ és a Portfolio október 6-i „Vasút a Duna alatt” konferencián a projekt részleteit is bemutatják majd a szakértők.