Az autóbuszos közösségi közlekedés operátorai szerte a világon (Sencsen városától Philadelphián vagy Izmiren át Delhiig) egyre nagyobb számban használnak elektromos meghajtású buszokat. Választásukat nem csupán a zöld átmenet támogatása vagy a közlekedési alapzaj csökkentése indokolja: tisztán gazdasági számítások is alátámasztják a technológiaváltás szükségességét. Különösen igaz ez ott, ahol az energiaszükséglet rendkívül importigényes. Az elmúlt évek energiakrízise rámutatott arra a közhelynek tűnő, de annál lényegesebb megállapításra, hogy az az ország lehet gazdaságilag sikeres és stabil, amely képes a saját energiaszükségletét előállítani, gazdasági szerkezetét pedig úgy átalakítani, hogy energiaimportjának mértéke a lehető legkisebb legyen.

A XXI. század hajnalán kibontakozó akkumulátortechnológiai forradalom alapjaiban alakítja át az autó- és buszgyártást. A fosszilis energiahordozókban szűkölködő országok, köztük hazánk is az elektrifikációnak köszönhetően szignifikánsan csökkenthetik energiaimportigényüket, egyúttal növelhetik gazdasági stabilitásukat és függetlenségüket.

Az elektromos autóbuszok térnyerésében egyre nagyobb szerepet játszanak a gazdaságossági számítások és az üzemeltetés hatékonyságát érintő megfontolások, amelyeket a Volánbusz Zrt.-nél tudományos igényességgel végzett tesztek és mérési eredmények is alátámasztanak. Társaságunk elmúlt évekbeli elektromos buszos tesztidőszakai olyan kardinális tapasztalatokkal és tanulságokkal szolgáltak, amelyek birtokában kellő bátorsággal folytathatjuk az építkezést.

A tesztmérések elemzései alapján fontosnak tartom kiemelni az alábbi megállapításokat:

1. A Volánbusz Zrt. által használt elektromos buszok fogyasztása 2022-ben kb. 1 km/1 kwh volt, azzal, hogy télen minimálisan több (+0.3 kwh), míg nyáron kevesebb (-0.2 kwh).

2. A fogyasztási adatokból következik, hogy az elektromos energiát tároló akkupakk méretétől függően egy busz megbízhatóan 300 km napi futásteljesítményre képes (320-350 kwh akkumulátorkapacitás teljesen átlagos egy elektromos busz esetében).

3. A gyorstöltésnek köszönhetően egy 300 kwh-s akkumulátor kb. 2 óra alatt feltölthető, így biztosított az elektromos busz gyors rendelkezésre állása, forgatása.

4. A Volánbusz Zrt. esetében a 300 km-es napi futásteljesítmény azt jelenti, hogy a jelenlegi járműpark közel 1/6-át (kb. 1000 darab) elektromos buszra lehetne cserélni.

5. Ami a karbantartási költségeket illeti – ahogy az a trolibuszok működtetésénél is megfigyelhető –, az elektromos buszok a dízelmeghajtásúak 1/3 költségén üzemelnek, alacsony OPEX-, ugyanakkor magas CAPEX-értékekkel.

6. Az akkumulátorok ára folyamatosan csökken, míg az élettartalmuk folyamatosan növekszik: egyes gyártók már 2022-ben is nyolc év teljes garanciát vállalnak a termékre.

7. A gázolaj árammal való kiváltása azért is előnyös, mert saját áramtermelő kapacitás kiépítésével az áram ára lényegesen olcsóbb a gázolajénál, szinte ingyen van. Ha nincs saját áramtermelési erőforrás, akkor is inkább számolhatunk az áram árának hosszú távú jelentős csökkenésével, míg a gázolajéval.

8. Végül, ami az üzemeltetés szempontjából a Volánbusz Zrt.-nek különösen fontos, a társaság méretéből fakadóan pedig nemzetgazdasági szempontból hangsúlyos, hogy az elektromos energia hatékony előállítása vállalati és hazai szinten egyaránt megoldható. Ezzel pedig hosszú távon megvalósulhat az ellátásbiztonság és csökkenthető az energiaimport.

A fenti ábra mutatja, hogy a „standard” időben közlekedő autóbuszjáratok esetében a fejlett, kedvező fogyasztású és alacsony károsanyag-kibocsátású dízelbuszok alkalmazása célszerű, míg a „peak” időszakok járatbiztosítására (amelyek 300 km alatti távot tesznek meg naponta) tökéletes megoldást jelenthetnek az elektromos buszok. Ez utóbbiak a „völgy” időszakokban, megfelelő időjárási viszonyok mellett bizonyos napszakokban akár napelemről is tölthetők.

A völgy és a csúcs időszakon kívüli töltés további megtakarításokat is eredményezhet, hiszen a fenti ábrából is leolvasható éjszakai időszakban az elektromos buszok töltési költsége még gazdaságosabban is megoldható. A lenti ábra adatai mutatják, hogy az elektromos áram ára mind a nappali, mind az éjszakai időszakban szignifikánsan kevesebb, mint a dízel vagy a gáz esetében. Látható továbbá, hogy üzemeltetési oldalról (OPEX) – az üzemanyag árát és a karbantartási költségeket is figyelembe véve – az elektromos buszok jóval gazdaságosabban működtethetők, mint a dízel- vagy gázmeghajtásúak.

A jelentős flottaméretből fakadóan és a fenti megállapítások alapulvételével adódik a kérdés, hogy a Volánbusz Zrt. lehetne-e több, mint közösségi közlekedési szolgáltató. A mai technológiai fejlettség, illetve társaságunk járműoperátori gyakorlatának figyelembe vételével, a fenti adatok alapján kiszámolható, hogy 1000 elektromos busz esetében buszonként 300 kwh akkumulátorkapacitással, a teljes elektromosbusz-flotta napi áramigénye 300 megawattóra. Ez a lépték pedig forradalmi változást is hozhat a működésünkben: ekkora mértékű tárolói kapacitással további üzleti lehetőségek nyílnak meg előttünk. Egyrészt közösségi szolgáltatóvá válhatunk esetenként kiegyenlítő energiát szolgáltatva a Mavir részére (Vehicle-to-grid, azaz V2G) vagy virtuális erőművi szolgáltatást nyújtva a fotovoltaikus erőműveket üzemeltetők számára. Busztársaságunk továbbá önálló zsinórerőműi kapacitással rendelkező termelővé válhat, amely a saját célú felhasználáson túl termelt szabad kapacitást értékesítheti a piacon, esetleg lakossági hozzáférést is biztosítva (az elektromos autóval rendelkezők számára az áram értékesítésére lehetőség nyílhat a Volánbusz Zrt. több mint 60 vidéki telephelyén kiépített üzemanyag-töltőállomáson). Végül, de nem utolsó sorban további üzleti lehetőséget jelent, hogy a körforgásos gazdaság jegyében a kapacitásukból veszített, de még használható akkumulátorok akár mint szünetmentes tápegységek a későbbiekben „storage” vagy egyéb másodlagos célra továbbértékesíthetők.

A cikkben vázolt technológiaváltást, illetve a klasszikus autóbusz-operátori szerep továbbgondolását segítheti a magyar piacon jelenlévő, jelentős hazai tulajdonban lévő buszgyártók, valamint az elmúlt években megjelent akkumulátorgyártók és a Volánbusz Zrt. nemzetközi szinten is egyedülálló szakmai és operátori tapasztalatainak szintetizálása.

Meglátásom szerint a technológia rohamos változása immáron lehetővé teszi, hogy e három pillér alapulvételével, egyúttal hazánk sajátos földrajzi adottságaira (napelemparkok és geotermikus erőművi kapacitások hatékony kiépíthetősége, ugyanakkor a fosszilis energiahordozók hiánya) tekintettel az autóbuszos közösségi közlekedés új működési struktúráját – új üzleti modelljét – hozhatjuk létre, amelyben a busztársaság az operátori tevékenysége mellett energiakereskedői, -termelői feladatokat is elláthat, és ezzel az elektromos buszos ipar katalizátora lehet.