A szovjet autóipar ezúttal nem másolt, és nem is háborús jóvátétel címén jutott nyugati modellhez, a Zsiguli licencjogait megvásárolták. Egyszerűen hangzik, de cseppet sem volt az, hosszú és bonyolult tárgyalások és alkudozások előzték meg az üzletet. A kulcsfigura Riccardo Chivino volt, a Fiat speciális kapcsolatokért felelős osztályának vezetője, ő hozta össze a céget a szovjet pártvezetéssel – idézi fel cikkében Az Autó.

A Szovjetuniónak égető szüksége volt modern tömegautóra, az elavult és kis sorozatú Pobjedák, Volgák és Moszkvicsok – a Zaporozsecről nem is beszélve – nem tudták megoldani az autóhiányt. Több más nyugati modell tanulmányozása után (kis híján a Renault R16-ra esett a választás) végül a Fiat 124-est szemelték ki. Vittorio Valetta, a Fiat akkor már 84 éves elnöke és Vlagyimir Szuskov, a Szovjetunió Rómába akkreditált kereskedelmi attaséja keményen alkudozott: Valetta 130 millió dollárt kért, a szovjetek pedig csak 40-et kínáltak. Végül kiegyeztek 48 millióban, és Moszkva még kölcsönt is kapott a gyár felépítésére. Az olasz vezér az évszázad üzletét hozta tető alá, a szerződést 1966. augusztus 14-én Valetta és Alekszandr Taraszov szovjet autóipari miniszter ratifikálta.

Innen két szálon fut tovább a történet: a Volga melletti, Palmiro Togliatti olasz kommunista vezetőről elnevezett város és a Zsiguli hegység szomszédságában nekiláttak egy óriásgyár felhúzásának. Az amerikai Forbes magazin kinyomozta, az üzem felépítése és felszerelése 887 millió dollárba került, ebből 322 milliót adott a Fiat. Az ügylet a hidegháború közepette óriási vihart kavart a nyugati világban. Odáig fajultak a dolgok, hogy Valetta Washingtonba is elrepült, hogy Johnson elnöknek magyarázkodjon, a Vatikán pedig egyenesen az „antikrisztussal való alkunak” nevezte az üzletet.

Közben részben a NAMI, a szovjet autóipari kutatóintézet dimitrovszki tesztpályáján 8000 kilométeren át irtózatos nyüstölésnek vetették alá a Fiat 124-est. A finom felépítésű kocsi szinte széthullott. A karosszéria megrepedt, a fékek elkoptak, eltörtek a rugók. Ezért az olasz és a szovjet mérnökök 800 ponton változattak a konstrukción, többek között erősebb kuplungot és futóművet terveztek, a dinamó helyett pedig generátort építettek be. Hátra a tárcsák helyére dobfékeket szereltek, és 11-ről 17 centiméterre emelték a kocsi hasmagasságát. A karosszériát vastagabb lemezből préselték, és a motort is átalakították OHV-ról OHC-vezérlésűvé.

1970-ben készült el az első Zsiguli a Volgai autógyárban (VAZ). Eleinte 1,2-es szedánt (VAZ 2101) 1,3-as szedánt (VAZ 21011) és 1,2-es és 1,3-as kombikat (VAZ 2102 és 21021) gyártottak, az 1972-ben indult 1500-asoké egy másik történet. A rendőrség és KGB speciális változatokat kapott, az 2101-es kasztnijába szerelt 1500-as motorral (VAZ 21016) és hazai fejlesztésű egy- és kéttárcsás Wankel motorral (VAZ 21018 és 21019) is készültek autók.

A Zsigulikat és a Ladákat hatalmas mennyiségben gyártották, de a béketáborban sosem volt elég belőlük, éveket kellett rájuk várni. A Fiattal kötött megállapodás értelmében nyugatra csak a 124-es gyártásának 1974-es leállítása után szállíthatott a VAZ. Exportra Lada néven mentek, Ausztráliába, Nagy-Britanniába és Japánba jobbkormányosokat (VAZ 21012) is szállítottak.

Itthon először 1971-ben Budapesten, a Technika Házában láthatta a közönség, majd a Merkur forgalmazta a Zsigulit. 80 000 forint volt az ára (az átlagkereset 2000 forint körüli volt akkoriban). Óriási volt a tolongás, napokon belül 118 ezer előjegyzés érkezett, öt évet kellett várni. Igazi státusszimbólumnak számított, nem csoda, hogy szinte mindenkinek van zsigulis sztorija a slusszkulcs átvételének örömünnepéről, az utazásokról, a balatoni nyaralásokról, a házi bütykölésekről…

A tesztautó

Veteránként is kedvelt és gyakori. Tesztautónk korai kiadású „alap-Zsiga”, nemrég lépett a harmadik OT-ciklusába. Mai gazdája 2018-ban vette egy békéscsabai kereskedésben. Bár muzeális minősítése már akkor is volt, akadt rajta javítanivaló. Több helyen találtak felületi rozsdát, a két lyukasra rohadt első sárvédőt pedig ki kellett cserélni. Mivel sehogyan sem sikerült összehozni az új és az 50 éves színárnyalatot, az egész kocsit újrafényezték. Az utastér kifogástalan, gyári állapotban volt, a vezetőoldali szakadt térképzsebet kivéve, ezt a kárpitos Olaszországból szerezte be. A hátsó fékeket kicserélték, elől csak a betéteket, újak a hátsó lengéscsillapítók és a gumiharangok. A motor érintetlen, csak a gyújtást és a porlasztót állították be, és kicserélték a gyújtókábeleket.

A Lada motor a Fiat 124-esénél hangosabb és nyersebben is szól. Szívesen forog, na, nem nagyon, csak finoman… Négyfokozatú váltója bevált szerkezet, már a Fiat 1500-asban is használták, a barikádokon innen sokan az egyik legjobbnak tartják ma is. A kar hosszú, jól kézre áll, mert kettesben-négyesben 45°-ban hátrafelé mutat és 1-esben és harmadikban is kissé visszafelé dől. Hosszú úton jár, de pontos, szinte túlságosan is szoros; lehet, hogy már felújították vagy cserélték, a mostani tulajnál biztosan nem nyúltak hozzá. A harmadikat 70 km/óráig viseli szívesen, negyedikben a 90 a kellemes cirkálósebesség. Még nem hangos a motor és a szél sem, de a futómű már városi sebességeknél szédeleg kicsit, folyamatosan, finoman korrigálni kell, a pontatlan és nehéz kormánnyal. Álló helyzetben és parkoláskor dagadnak az izmok a globoidcsigás szerkezet „működtetésekor”, menetben valamivel könnyebb; a holtjáték nagy.

Élesebb kanyarban észrevehetően megdől a Zsiguli, de az ívmenete stabil, a műbőrön csúszkálnak az utasok. Futóművét kemény körülményekre tervezték, sima flaszteren szépen gurul, de az úthibákat csak korlátozottan szűri ki. A Fiattal ellentétben itt kétkörös a fék, szervó nincs, de városban így is gond nélkül meg tudunk állni, csak „kint” kell odafigyelni a féktávokra. A pedál kemény és erősen kell nyomni!

A vendégcikk szerzője Az Autó szaklap