A fővárosi közösségi közlekedésben a buszok minél gyorsabb cseréjére lenne szükség. Hogy milyen erőteljes a műszaki leépülés, azt legutóbb a Közlekedő Tömeg Egyesület adatigénylésére kapott válasz mutatta meg. A szervezet kikérte a Budapesti Közlekedési Központtól (BKK) az idén június 1-je és augusztus 3-a közti összes meghibásodás listáját – írja a G7.

Az adatok szerint naponta átlagosan 207 műszaki hiba lépett fel ebben az időszakban. Mivel közel 2,5 ezer jármű közlekedik a fővárosban, ez azt jelenti, hogy egy átlagos nyári napon minden tizenkettedik jármű lerobban rövidebb-hosszabb időre – beleértve ebbe a villamosokat, a trolikat és a buszokat is. A hibák elhárítása átlagosan 64 percet vett igénybe.

Az alábbi térképen látható, hogy a BKK járatai hol és mikor robbantak le idén nyáron. A térképen a nyilakra kattintva indítható a lejátszás, a színek pedig a járművek típusát mutatják.

Mindez nem csak az utasoknak kellemetlen, de megdrágítja a fővárosi közlekedés üzemeltetését is. A rendszer úgy működik, hogy a BKK rendeli meg az összes jármű közlekedését mint szolgáltatást, de azt több vállalat végzi. A villamost, a metrót és a trolit a BKV működteti, de a buszoknak több szolgáltatója is van.

A megközelítőleg 1600 fővárosi és agglomerációs busz közül ma már csak körülbelül ezer tartozik a BKV-hoz,

450-et a VT-Arriva, közel 200-at pedig a Volánbusz működtet.

A buszokból naponta átlagosan 145 romlott el a kimutatás szerint. Ez akkora mennyiség, hogy 2-3 tucat járművet kell folyamatosan csak azért a flottában tartani, hogy a lerobbanó buszokat ezekkel ki lehessen váltani. Ehhez ráadásul sofőröket is készenlétben kell tartani, ami szintén költség, és a műszaki hibák esetén gyakran üresen kell jönni-menni a pótlóknak. Így az összesített buszköltségek jelentős részét a hibák kezelése viszi el.

A közösségi közlekedés működtetésére 2020-ban 150,7 milliárd forintot fizet a BKK a BKV-nak és a többi autóbuszos szolgáltatóknak,

ám azt sem a BKK, sem a BKV nem osztja meg az üzleti beszámolóiban, hogy ez hogyan oszlik meg az autóbuszok, a villamos, a metró és az egyéb közlekedési eszközök között. Mivel a BKK összteljesítménye 125 milliárd forint körül van, a külső szolgáltatóké pedig 25 milliárd lehet, illetve az is tudható, hogy a BKV teljesítményének durván egyharmadát adják a buszok, ezekből a számokból arra lehet következtetni, hogy

66 milliárd forint körül lehet a fővárosi buszos közösségi közlekedés összes költsége idén.

A Videoton Zrt. és a Deutsche Bahn német állami vasúttársaság közös cége a VT-Arriva, illetve a MÁV tulajdonában lévő Volánbusz flottája is kezd korosodni, lassan ezek cseréjét is el kellene kezdeni, de messze a BKV flottája a legidősebb. Az alábbi grafikonon jól látható, hogy az egy buszra jutó hiba az önkormányzati fenntartású cégnél a legmagasabb. Az életkor mellett azonban másnak is hatása kell, hogy legyen a hibákra, hiszen a BKV buszok több mint ötször gyakrabban hibásodnak meg, mint a külsős üzemeltetők által használt járművek.

Ha a hibák számát az egyes gyártmányok szerint nézzük, akkor jelentős különbségek mutatkoznak. Legalábbis a két nyári hónap adatai alapján az látszik, hogy a jól bevált nemzetközi márkák az átlagos havi 3 meghibásodás helyett csak 1-1,5 alkalommal romlottak el.

Ezzel szemben az olyan kis szériás beszerzések, mint a várban használt török Karsan midi-busz, vagy a magyar Evopro Csoport által gyártott Modulo buszok rosszabb mutatókat hoznak. Utóbbiak minden harmadik napon meghibásodtak, ráadásul ezeket adott esetben napokig ki sem engedték a garázsból. A meghibásodási dobogóra felért a székesfehérvári Alfa-Busz Rt. által gyártott Alfa Civis nevű (tulajdonképpen Volvo) busz. Ezeket jelentős részben az IK-Járműtechnika gyártotta Székesfehérváron.

Az egyedi, kis szériában készült buszok problémáit a Modulo 108d esete is jól mutatja, ezeket a BKV saját szakemberei végszerelték, és tulajdonképpen a cégnek gyártották le őket – meghibásodási mutatói mégis rosszak.

A BKV flottája egyébként ma már nagyon vegyes, sok Nyugat-Európából összevásárolt használt busz tarkítja az összképet.

A korosodó Van Hool buszok már a legendásnak problémásnak tartott Ikarus 405-ösök szintjén vannak,

de a Volvók is meglehetősen öregek, közül 150-et még a BKV vett újonnan, a többit viszont máshol már leamortizálták.

A Mercedes és MAN buszok megbízhatóbbak, nem véletlenül választották ezeket a külső üzemeltetők. Ezeknek a buszoknak stabil piaca van, használtan is piacképesek – ellentétben a kis szériás, egyedi buszokkal. A nagy mennyiségű eladások pedig nem csak azért fontosak, mert így könnyebb rá finanszírozást találni, hanem a fenntartásuk is hatékonyabb és olcsóbb lehet.

Elsőre meglepő lehet, de

a negyedik évtizedüket taposó Ikarus 260-asok a főváros leginkább megbízható buszai között vannak.

Ennek azonban részben az is az oka, hogy nincs bennük számos olyan manapság már minimálisnak tekinthető felszerelés, mint a klíma, vagy éppen járműbiztonság elektronika, illetve a motorjuknak sem kell szigorú környezetvédelmi előírásoknak megfelelnie.

A 20 darab 5 éves elektromos buszból egy leégett, a megmaradt 19-nek jó ha a fele hadra fogható egy átlagos napon.

Ezek ajándékként érkeztek, de problémákat okoznak, és bár jól hangzik, hogy a fenntartható városi közlekedés felé visznek, az Evopro Modulo elektromos busza verhetetlen lett elromlásban: a vizsgált 63 nap alatt az NLE-864-es rendszámú busz 50 hibát produkált. Az elektromos buszokat egyébként összesen 4 milliárd forintért vette az állam a fővárosnak.

Az 1600 darabos fővárosi buszpark átlag életkorának fenntartásához évente legalább 100-150 új buszt kellene venni, 2018-ban azonban csupán 11, 2019-ben nulla, 2020-ban pedig eddig 42 új busz állt forgalomba a BKK-nak dolgozva.

Ha csak a 15 évnél idősebb buszokat le szeretnék cserélni, 600 új járművet kellene vásárolni, 50-60 milliárd forintért.