Éppen most jött ki a hasznsltautó.hu legfrissebb adatsora, ami azt mondja, hogy a használtautópiacon a kínálat szűkül, a vásárlók az SUV-ket, ezeket a nagy batárokat keresik, az elektromos autók iránti érdeklődés jelentősen, 43 százalékkal nőtt, de az átlagáruk csökkent egyedüliként az összes többi hajtáslánc közül. Amikor használtautó-számokat nézünk, akkor az az egész autópiacra irányadó, vagy úgy kell nézni, hogy a használtautó az korábban új autó volt, és darabra ugyanannyi van a piacon?
Ez egy kicsit összetettebb ennél.
Gondoltam.
Szerintem válasszuk szét ezt az SUV-s irányt, meg a villanyautókat. A köznyelvben SUV-nak hívott autótípusokat a felmérések szerint azért szereti a piac, és azért keresi a vásárló, mert az újautópiacon is ez látható. Tehát ha több SUV-t adnak el, akkor a használt piacon is érthetően egyre nő a számuk, összefügg az újautóeladásokkal. A vásárlók valószínűleg azért keresik ezeket, mert ha új SUV-ra nem telik, szeretnének venni egy használtat.
Visszalépnénk egyel: miért keresik a vásárlók az SUV-kat? Ezeknek az ember hosszasan tudná sorolni a hátrányait.
Így van, de szerintem ez itt már inkább pszichológia, mint autós újságírás vagy autós műszaki szerkezettan.
A szomszédnak is az van, akkor nekem is kell, csak kicsit nagyobb?
Nem, bár lehet, hogy ez is benne van, hiszen emberi vásárlás. Valószínűleg az mozgatja a vásárlókat, hogy ezek az autók többnek látszanak, mint amik.
Úgy hívják, hogy városi terepjáró.
Régen úgy hívták, hogy városi terepjáró, igen, sőt, az SUV, ugye a sport utility vehicle, most már nem annyira sport utility, inkább csak utility, mindennapi használatra való. Én úgy gondolom, hogy azért kedvelik az emberek, mert viszonylag kis területen kínál viszonylag nagy utasteret, az emelt ülésmagasság pedig egyrészt valamiféle magabiztosságot sugároz a vezetőnek, de csak addig, amíg az összes többi autó ilyen nem lesz.
Csak addig.
Csak addig. Tény, hogy csak pár centivel – meg olvasunk olyan írásokat, amikből kiderül, hogy az SUV nem is igazán magasabb, mint a hasonló, vagy az azonos műszaki alapokra épülő, hagyományos karosszériaváltozat, de ha az alapesetekből indulunk ki, akkor – egy-egy ilyen SUV négy-öt-hat centivel magasabb üléshelyzetet ad, s ha négy-öt-hat centivel magasabban ülök, akkor abból, függetlenül attól, hogy a többi autó milyen, jobban látok, jobban látom be a kereszteződést, jobban látom a gyalogosokat, a bicikliseket, van ilyen előnye is. Ez lehet a pszichológiai indok az SUV-vásárlások mögött, illetve az, hogyha SUV-ket vett az új autót vásárló, érthető módon azok megjelennek a használtautó-piacon. A villanyautós kérdés sokkal összetettebb, merthogy azoknak a vásárlásait új autók esetében hosszú időn keresztül jelentősen mozgatta az állami támogatás. Különböző kormányok Európában különböző támogatásokat adtak, jó ötlet volt elektromos autókat venni.
Németországban szórták az ezer eurókat.
Ez a piac által húzott támogatás volt, de autógyári szakemberekkel beszélgetve nem is olyan nehéz átlátni egyébként a hátteret. Az elektromos autók népszerűsítésével, az eladások, értékesítésük segítésével végül is a fejlesztést támogatják a kormányok és országok. Hiszen a számossággal megnő a bevétel, több fordítható fejlesztésre, tehát jobb elektromos autók készülnek. Ha ez igaz, és egyébként a technológia is halad, akkor az elektromos autók erkölcsi avulását is elősegítjük ezzel, ami azt jelenti, hogy két-három év után, amikor az én elektromos autóm tökéletesen használható ahhoz képest, amit újkorában ígért – mondjuk ígért 200 kilométeres hatótávolságot, de még mindig tud 180-at – akkor egy hasonló árú új, pláne vásárlási ösztönzővel megtámogatva, már 400 kilométert tud, ami jelentősen avítja az én egyébként két-hároméves, esetleg alig használt autómat. Tehát a műszaki fejlődés előrehaladása, amit épp a támogatások is előmozdítanak, értékteleníti a használtautó-piacon a villanyautókat. Ebből adódóan egy idő után megnő a kínálat azokból a villanyautókból, amik egy vagy kettővel korábbi generációból származnak, és még visszafogottabb a hatótávolságuk. Következésképpen ezek az autók megjelennek a piacon. A villanyautók drágák, elsősorban azért drágák, mert az áruk jelentős részét az akkumulátor teszi ki, ami önmagában a nyersanyagai miatt drága. Ha villanyautót újonnan nem tudok venni, nyilvánvalóan a használtak felé fordulok. Ott megjelentek a piacon ezek az egyébként korábban támogatott vásárlású autók, amik már nem kívánatossá váltak, hiszen lecsökkent a hatótávuk, megnő belőlük a kínálat és lemegy az áruk.
Ugyanolyan a villanyautók vásárlási forgási sebessége, mint a nem villanyautóké? Arra gondolok, hogy az ember valamikor 15-20 évig, meg 18 évig tartja a hagyományos hajtásláncú autóját, mert jó az még. A villanyautóknál ez az erkölcsi javulás gyorsítja a váltást?
Így van.
De van is rá pénzünk? Azért kérdezem, mert amikor nézünk európai piacokat, és például az AutoWallis vesz Csehországban egy hálózatot, azt mindig elmondják, hogy a csehek sokkal sűrűbben cserélik az új autókat, sokkal többet vesznek. Magyarországon több villanyautót veszünk, ha muszáj?
Elvileg igen. Semmi sem akadályozza, hogy egy mai villanyautót megtartsunk tíz évig, húsz évig, harminc évig. Van egy nagyon fontos műszaki jellemzője az akkumulátornak, ami a használat szempontjából is nagyon fontos, ez pedig az egészségi állapot. Ezt egyébként a márkák, műhelyek meg is tudják mérni, azt mutatja meg, hogyha a gyárból kikerülő állapotot 100 százaléknak tekintjük, akkor az adott használt villanyautó akkumulátora még mit tud? 70-80-90 százalékot, gyakran a márkák így is vállalják a garanciát, hogy 5-6-7-8 évet adnak a 70-80 százalékra. Ha a vevő életstílusához, használati módjához illik a 70 százalékos hatótáv is, minden további nélkül megtarthatja, az autó használati értéke nem csökken. De az emberek figyelik ezeket az értékeket, vannak olyan autók, amik önmagukat diagnosztizálják, és megírják a műszerfalon, nem is kell a szervizbe menni, hogy hogyan áll az akkumulátor. Ha ez a csökkenés zavarja a felhasználót, márpedig a legtöbbeket zavarja, idő előtt vagy a szükségesnél korábban a piacra fogja dobni a villanyautóját, ez az egyik dolog. A másik, hogy a villanyautó-használó folyamatosan arról olvas, hogy fejlődik az akkumulátortechnológia, jönnek a száraz akkumulátorok, régóta ígérgetik nagy márkák és a nagy akkumulátorgyártók a folyadékmentes, kompaktabb és olcsóbb, nyersanyag szempontból is könnyebben előállítható akkumulátorokat. Vannak, akik nem akarják megvárni, hogy az akkumulátortechnológia végképp túlhaladja az autójukat, kis túlzással nem akarják azt megvárni, hogy egy gőzautóban üljenek, amikor mindenki benzinessel jár. Ez a fajta technológiai fejlődés vagy az arra való várás szintén fűti az elektromosautó-váltásokat.
De az elektromos autóknál nem lehet azt csinálni, mint az akkus fúrócsavarozóknál, hogy kiveszem az elhasználódott akkut és fölteszek rá egy újat?
Sajnos, nincs, ehhez iparági szabványosítás kellene, úgy, ahogy egy gyújtógyertyát be tudunk csavarni egyik motorból a másikba, kis túlzással.
Vagy kettős tömegű lendkereket cserélek 300 ezer kilométerenként, és olyan lesz, mint az új.
Így van. Az akkumulátor egyrészt ennél drágább, másrészt ez a fajta szabványosítás gyakran még márkákon belül is hiányzik. Magyarul a márka kisautója nem a felét hordja a nagy autó akkumulátorának, és a két kisautó akksijából nem lehet használtan egy nagy autó akkumulátort összeépíteni. Ez logikusnak tűnne, de a márkák többségénél nem működik. Ha akkumulátort akarunk cserélni, erre is van lehetőség, sőt vannak olyan kínai márkák, akik komoly technológiákat építenek, akkumulátorcsere-állomásokat, amik, ahol működnek, úgy működnek, hogy az adott márka akkumulátoraiból hatalmas mennyiséget betáraznak általában földalatti raktárakban. Az autóval csak be kell parkolni egy műhelyszerű állomásra, ahol a robotok teljesen automatikusan 4-5-6-7 csavarral és néhány csatlakozó széthúzásával kiveszik a régi akkumulátort, és beépítenek egy újat.
Megspóroltam a töltést.
Megspóroltuk a töltést, így van. De föltehető a kérdés, milyen akkumulátort adott ő le – ugye azt először tesztelni kell, mennyire használt, mennyire karbantartott, van-e bármilyen hibája –, és milyen akkumulátort kap, amikor megkapja, mert ez nem olyan, mint a palackcsere, vagy korábban volt a szifonpatron cseréje, lehet, hogy egy 80 százalékost hagy ott, és egy 75 százalékost kap. Ez az egyik baja a rendszernek. A másik az, hogy csak egy-egy márkát kiválasztva, amelyik ezen gondolkodik, akkor is ha az összes típusát figyelembe vesszük, sok százmillió forintnak kell ott lenni raktáron, mert bármikor bárki beeshet.
Azt finanszírozni kell.
De visszatérve, az autómárkák sem nagyon erőltetik ezt a cseredolgot. Legfeljebb néhány kivételtől eltekintve, amelyek főleg kínaiak. Ha a használt autó árát 100 százaléknak vesszük, azt lehet mondani, hogy körülbelül 50 százalékért lehet jó állapotú használt akkumulátort beletenni. Ez nem feltétlenül éri meg. De a márkák még egy dolgot csinálnak, megpróbálják mindenféle módon hasznosítani az autóhajtásra már nem használható akkumulátoraikat. Ismerek olyan céget, nagyon jópofa megoldás, ha idehozhatom, olasz: több szűk utcás olasz kisvárosban, az éttermek úgy gondolták, hogy jót tenne a forgalmuknak, ha lenne villanyautó-töltőjük. De a csatornázást nem lehet megoldani az 1200 éves falak között, nemhogy a villanyautó-töltést! Ezért ez a cég olyan megoldásokat kínál, hogy régi villanyautókból kibontott, autóhajtásra már gyenge, 50-60 százalék körüli kapacitású akkumulátorokat összegyűjt, nagyon látványos, formatervezett oszlopokba építi, és villanyautó-töltésre használja őket. De úgy, hogy mivel az étterem, Dél-Olaszországról vagy Franciaországról beszélve, van, amikor este 6-kor, 7-kor nyit, reggeltől egészen estig napfénnyel, vagy a meglevő gyenge kis árammal lehet tölteni ezt az akkumulátort, hogy amikor este megérkeznek a vendégek, már az akkumulátorból töltsék az autóikat. Ez egyfajta újrahasznosítási megoldás, de az igazi az lenne valóban, hogyha ezeket az akkumulátorokat újra lehetne építeni, rekondicionálni lehetne, újrahasznosítani a bennük lévő nyersanyagot, ritkaföldfémeket, ami az árukat adja. Újra be lehetne építeni azokat más autókba is, nemcsak az adott márka autóiba. Ám ehhez olyan szabványosítás kellene, amire csak nagyon gyenge lépéseket látok.
Mihez érdemes hasonlítani egy mai modern elektromos autó képességét, jóságát, amikor az embernek, ha nem ilyenje van, könnyen mondja azt, hogy az én 22 éves turbódízel Skodám hat és fél literes fogyasztással elmegy 1000 kilométert, ráadásul Corleone-alsón is megjavítják, mert ott is ért hozzá a szaki, ha elromlana, de sose romlik el, mert nincs is, ami elromoljon benne? Ehhez képest minden más megoldás rossz. Mi az objektív összehasonlítási alap?
Nehéz objektív összehasonlítási alapot találni. Azt szokták mondani, hogy a villanyautó szerkezetéből adódóan egyszerű. Én mindig fölhorkanok autógépészmérnökként, amikor azt olvasom, hogy valójában a villanyautó egy mosógép, hiszen sebességváltója sincs, csak egy akkumulátor, meg egy villanymotor. Azért nagyon sokféle villanymotor létezik. Nem kétlem, hogy hosszú távon a villanyautóé a jövő, bár, hogy kitűzött, erőltetett célokkal kell-e efelé haladni, abban nem vagyok biztos. De a villanymotor 90 százalék feletti hatásfokkal dolgozott már a száz évvel ezelőtti porszívókban is, s ez az azért jó dolog. Tehát ha össze akarjuk hasonlítani az elektromost egy hagyományos hajtásláncú autóval, azt kell megnéznünk, hogy milyen használati értéket nyújt, ha most a szervizelést egy pillanatra háttérbe szorítjuk. Azt látjuk, hogy az öreg benzines vagy dízel autó 3-5 perc alatt megtankolható, és el tud menni 5-6-800 kilométert egy húzással. Ezt várjuk a villanyautótól is. Szerintem ez az egyetlen józan összevetési használati szempont. Természetesen a környezetszennyezés, a zaj, sok minden számít.
Meg van a város, ahonnan kitiltják a régieket.
Most ezektől teljesen megszabadulva csak a használati szempontokat nézzük! Ezt a villanyautók, az említett Skoda példájánál maradva, nem tudják ma. A villanyautók a városban bevásárolni tökéletesen jók. De családi főautóként a nyaralásra éppúgy, ahogy a napi ingázásra, a bevásárlástól a gyerekszállításig és a hosszú távú utazásokig akkor lesznek mindenféle kompromisszum nélkül használhatók, ha akkora akkumulátoruk lesz, mint most egy benzintank vagy gázolajtank. S ez az akkumulátor nagyjából annyi idő alatt, 5-6 perc alatt feltölthető lesz, mint egy mostani benzin- vagy gázolajtank, és ezzel a töltéssel 5-6-700 kilométert meg lehet tenni. Ha ezt teljesítik az autógyártók, akkor megoldódott a villanyautó „problémája”, akkor nagyon kevesen fognak ellene ágálni. Természetesen ehhez kell töltési infrastruktúra, és kell az, hogy ez az emlegetett, benzintank méretű kis akkumulátor olyan elérhető árú legyen, egy 5-6 éves villanyautó ára összevethető legyen egy 5-6 éves benzines autó árával. Ha ez megtörténik, az emberek nem fognak sokat gondolkodni azon, hogy a belsőégésű hajtásról villanyautóra váltsanak. Ehhez nem a villanymotoron kell dolgozni, mert a villanymotor nagyjából kész van, hanem az akkumulátoron.
Az nem jó megoldás, hogyha az ember célszerűen olyan járműparkot tart akár otthon is, amire szüksége van? Az öt percre lévő bolthoz elmegyek gyalog vagy biciklivel, ha városban akarok egész nap szaladgálni, akkor egy kis kapacitású akkumulátoros kisautót tartok, ha meg el akarok menni az Adriára, akkor meg egy nagyot.
Nagyon sokan csinálják ezt, sőt megcsavarintva azzal, hogy – márkákat nem említve – léteznek olyan, egyébként európai autómárkák is, amelyek, ha vásárol tőlük a vevő egy viszonylag drága elektromos autót, akkor előre bejelentett igény szerint, egy évben kétszer két hétre, mondjuk úgy, hogy a nyári tengerparti nyaralás és a téli síelés idejére, kap valami nagyobb dízel SUV-t, ingyen és bérmentve.
Benne van az árban.
Igen. Ez egy létező megoldás. Az látszik, hogy az esetek jelentős részében sokkal nagyobb képességű, több vasat tartalmazó autókat használunk olyan feladatokra is, amikre nem lenne feltétlenül szükség ilyenekre.
Merre tart az akkumulátortechnika fejlesztése? A gyors töltést akarja kiszolgálni, a nagy kapacitást akarja kiszolgálni, az olcsóságot akarja kiszolgálni? Ezek egymásnak ellentmondó igények lehetnek.
Én autógépészmérnökként úgy gondolom, hogy az akkumulátor technológia, mint alapelv, az elmúlt 100-120 évben nagyon keveset változott. A mai villanyautókba való akkumulátorok is, ha ránagyítunk a részleteikre, alapvetően elektrolitból és az elektrolitba bemerülő elektródákból állnak. Az elmúlt 50-60-100 évben változtak az elektródaanyagok, változott maga az elektrolit, a töltőrendszer, a szabályozó elektronika, de az alapgondolat változatlan maradt. Nagy akkumulátorfejlesztő cégek mérnökeivel beszélgetve is az derül ki, hogy ezt az alapfelépítést kéne megváltoztatni. Akinek először sikerül ezt az elektróda és elektrolit felépítést, még nem tudjuk mivel – vagy lehet, hogy ők tudják, de nekem nem mondják el – megváltoztatni úgy, hogy az ráadásul nemcsak jobb hatásfokú, gyorsabban tölthető, hanem könnyebb és olcsóbb is lesz, utalva az említett ellentmondó követelményekre, az jelentős előnybe kerül ezen a piacon.
A fejlesztési irányok nagyjából egy kaptafára történnek? Lehetett olvasni olyat a sajtóban, hogy a dél-koreaiak más elven működő fejlesztést csinálnak, mint, mondjuk a kínaiak. A kettő nem ugyanaz. Nem ugyanazt próbálják csiszolni.
Én úgy gondolom, hogy nem mindegyik esetben árulnak el ezekről részleteket, érthető módon. Minden fejlesztő igyekszik ködösíteni kicsit. A fejlesztés, szerintem, minden fejlesztőnél hasonló irányú. A száraz kialakítás, tehát az elektrolit nélküli vagy a folyadék nélküli akkumulátor irányába megy, ezzel lehet tömeget megtakarítani, amivel lehet gyártástechnológiát olcsósítani, és a méretcsökkentéssel az autóban helyet megtakarítani, gyártási költséget megtakarítani. Az a kérdés, hogy ki tudjuk-e váltani azokat a ritkaföldfémeket, amiket mostanában használunk az általánosan elterjedt lítiumionos akkumulátorokban? Jelentős részük egyébként vagy Kínából érkezik, vagy a világ más tájairól, mondjuk Dél-Amerikából, Afrikából, de már régóta kínai tulajdonú bányákból.
Mi lesz, ha valakinek sikerül? Hogy fog kinézni a világ? Mindenki elejti a régi autójának a slusszkulcsát, és bemegy egy olcsó elektromos autót vásárolni, és hegyekben fognak állni a régi autók, és nem lehet majd tőlük közlekedni?
Ad absurdum, ez is elképzelhető, de ehhez kell egy fontos tényező, amiről eddig csak érintőlegesen beszéltünk: töltési infrastruktúra.
Honnan lesz ennyi energia, amit beleteszünk ezekbe az akkumulátorokba?
Azt még egyik napról a másikra nyilván nem lehet megoldani. Sokkal nagyobb probléma, hogy mondjuk egy lakótelep autóit hogyan töltsük? Nagyon nehéz annyi elektromos kapacitást előállítani, odavinni.
Nyilván az nem megoldás, hogy mindenki az ablakából leereszt egy zsinórt egy elosztóval.
Az emlegetett déli államokban azért néha látható, hogy így próbálkoznak, de én úgy gondolom, hogy az akkumulátor várható forradalmával is gondot okozhat a megfelelő töltőszám. Ködösítek, mert nem tudom, hogy merre tart az akkumulátor, azt tudom, hogy hova szeretne eljutni, de hogy oda hogyan jutnak el, és pláne, hogy hol tartanak, azt sajnos nem tudom. De a töltőszámot csak abban az esetben nem kell majd drasztikusan növelni, hogyha tényleg két perc lesz a töltés.
Mert akkor nem kell sorba állni a töltőpontokon, mindenki, amíg tölt, iszik egy kávét és megy tovább, mint egy mostani benzinkúton.
Így van, pontosan. Ha a töltő úgy tud működni, mint a mostani benzinkút, nem kell több, mint most benzinkútból.
Ha az elektromos autózásé a jövő, akkor mi lesz az olyan technológiákkal, mint a plug-in hibrid, a hidrogénhajtás, meg az összes többi, amihez eddig hozzászoktunk?
Ha az átmeneti időre nézzük, akkor nagyon nagy szerepük van ezeknek a hajtásoknak. Ha a hagyományos belső égésűekkel kezdjük, amíg drágák az akkumulátorok, amíg nincsenek megfelelő méretű és megfelelően olcsó akkumulátoraink az autókban, jelentős mértékben lehet csökkenteni a villanyautó árát azzal, hogy kisebb akkumulátort teszek bele. De beleépíthetek egy viszonylag egyszerű szerkezetű benzinmotort, kifejezetten arra, hogyha kiürítem az akkumulátort, de nem tudom azonnal tölteni, vagy nincs rá idő, akkor a kis benzines beindul, generátort forgatva tölti az akkumulátort, és ha nem is olyan teljesítménnyel, mint tisztán az akkumulátoros hajtás idején, de biztosan eljutok a célállomásra.
Amit úgy kell elképzelni, mint egy ilyen stabil motort, ami állandó fordulatszámon addig képes járni, amíg üzemanyag van benne?
Szó szerint így kell elképzelni. A mérnökök persze, ezt is megcsavarintják, úgy építik be, hogy azokban az üzemállapotokban, ahol mindenképpen hatékonyabb, ha a benzinmotor közvetlenül hajt, bár tölti az akkumulátort és az akkumulátoron keresztül a villanymotor hajtja az autót, de a hajtásba besegít a benzines is, pusztán a jobb hatásfokok miatt. Az alapvető gondolat pontosan ez, néhány autóban lehet is hallani, nagyon furcsa, meg kell szokni, hogy a sebességtől, a gyorsulástól, a gázpedálállástól, mindentől függetlenül a motorhang állandó, mert semmi mást nem csinál, csak tölt. Ha ilyen motorokat építünk, azok baromi egyszerűek lehetnek, hiszen nem kell változó vezérlés, nem kell feltöltés, egy csomó mindent ki lehet hagyni belőle, ami a mai motorokban azért kell – és egyébként azért élvezetes ez a motorokat szerető embereknek, például nekem –, mert változó terheléssel üzemeltetjük a motorjainkat. A működésének igazodnia kell a környezeti feltételekhez, körülményekhez, útviszonyokhoz, mindenhez. De ha ez nem szükséges, mert a terhelés alig változik, hiszen csak egy generátort forgatunk és terhelünk, ezek mind elhagyhatók, olcsóbb lehet a kismotor. Ennél sokkal fontosabb, hogy a mai bonyolult rendszereknél sokkal egyszerűbben karbantartható, kézben tartható a károsanyag-kibocsátás, az emisszió. Takarékosan tud működni, a ma elképzelhető, szinte legszigorúbb emissziós normákat is képes teljesíteni, hiszen nem változik a fordulatszáma, nem változik a terhelése. Ezek a kis motorok már itt vannak, jelentős részben kínai gyártóktól, komplett hajtásláncokat kínálva, a 100 lóerőtől 500 lóerőig különböző méretű akkumulátorokkal. Ők plug-in hibrid, tehát konnektorból tölthető hajtásláncnak hívják őket, de valójában ezek töltőmotorok. Két nagy kínai gyártóval egymástól függetlenül beszélgetve, mind a kettő azt mondta, hogy az ilyen hajtások iránt várható igények 80 százalékát képesek világszinten kielégíteni, tehát van két kínai gyártó, amelyik 160 százalékot tud ebből már nyújtani. A klasszikus módszerrel ki kell rajta cserélni a jelvényt, meg a feliratot, és a hajtás mehet bármilyen márkához. Erre tartanak a rendszerek.
Ha ez erre tart, akkor mi lesz a változó vezetési stílushoz meg igényekhez mérten kifejlesztett, tökéletesre reszelt benzin meg dízelmotorokkal, amiket élvezet volt vezetni? Vége? Kukába mennek? A múzeumban megnézhetjük, hogy egy Anisits-féle motor milyen volt?
Valószínűleg igen. Gondolom – persze a politikai szándékokba is bele kéne tudni látni –, hogy ahogy egyre inkább tart a világ a villamoshajtások felé, vagy a villamosított, ugye úgy hívják őket, hajtások felé, úgy csökken majd a kínálata a hagyományos belsőégésű benzinmotoroknak. A dízelek hatásfok szempontjából nagyon jók lennének, de a vásárlók igénye megcsappant irántuk, a személyautó-vásárlók nem nagyon választanak mostanában dízelmotorokat. Az emissziós normák is megnehezítették a dízelek létét, azt szokták mondani a fejlesztők, hogy egy mai átlagos kétliteres turbódízel motor kipufogórendszerébe még egyszer bele kell építeni egy hasonló benzinmotor árát. Egy mai, tisztán dízel, nem hibrid autó költségében van egy dízelmotor, ami önmagában drága, meg még egy vele összevethető teljesítményű benzinmotor ára van a tisztító, redukciós katalizátor részecskeszűrő rendszerben. Ezek az autók így maradnak életben, korlátozottan, mint játékszer, hobbi és sporteszköz. Előbb-utóbb valószínűleg csak zárt pályán.
Nagyon gazdag embereknek esetleg lehet otthon is, a kastélykertben tehetnek vele egy kört.
Így van, de ez nem tíz év, úgy gondolom, hogy hosszabb idő.
A teherszállításban is az elektrifikációé a jövő? Óriási tömegeket meg kell mozgatni, hatalmas nyomaték kell, amit az elektromotor tud, de az meg is eszi a maga kilowattját.
Akkumulátoros kamiont a mai akkumulátortechnikákkal nagyon nehéz építeni. Nem azért, mert nem tudja mozgatni a kamiont, hanem azért, mert a megnövekedett terheléshez, teherbíráshoz hatványozottan nagyobb akkumulátor kell, tehát a kamion jelentős részben ahhoz, hogy elég sokat tudjon cipelni, saját magát cipeli. A teherautók jövője lehet a dízel elektromos megoldás, amikről beszéltünk, de itt jön a képbe a hidrogén. Ugye, kétféle hidrogénes autó van, vannak olyan márkák, amelyek ma is esküsznek az egyszerű felhasználására a hidrogénnek, ez pedig az, hogy némi átalakítással el lehet égetni a hidrogént a benzinmotorokban is, benzinmotoros autót lehet hidrogénnel üzemeltetni, bonyolult tartály, nagynyomású rendszer, de működik. De nem ez a legjobb hatásfokú felhasználása a hidrogénnek, hanem az üzemanyagcella. Az üzemanyagcella egyébként egy már körülbelül 60-70 éves szerkezet, az amerikaiak találták ki az űrhajók áramellátására, a NASA, egy egyszerű fizikaórai kísérletet fordít meg, a víz egyenáramú elektrolízises bontását. Ha a vízbe egyenáramot vezetünk, két elektródát beledugunk a folyadékba, akkor az egyik elektróda mellett hidrogén, a másik elektróda mellett pedig oxigén bugyborékol a felszínre. Ha ezt megfordítjuk, a hidrogént és az oxigént összerakjuk egy cellában, akkor pedig keletkezik víz – aztán távozik mondjuk az autó kipufogóján – és elektromos áram. Így működik az üzemanyagcella. Az üzemanyagcellás hidrogénes autó az hidrogént tankol, de villanyautó, mivel a cella elektromos áramot állít elő. Van egy kis pufferakkumulátor, mert a cellának, amíg fölfűtjük indulás után, kell valamennyi idő, ezért kell egy kis tartalék, van benne egy pici akkumulátor, de valójában a cella elektromos teljesítménye megy ki a kerekekre. Ez legfeljebb fele akkora, mint egy hasonló kapacitású, teljesítményű, teherbírású akkumulátoros elektromos hajtás. Éppen ezért az üzemanyagcellás fejlesztés – bár vannak olyan autógyártók, amelyek még ma is fejlesztenek, sőt gyártanak, lehet is venni ilyen autókat – a kamionokban és a buszokban élheti majd a virágkorát. Ennek van töltőhálózati oka is, merthogy nagyon nem fejlődik a hidrogéntöltő hálózat Európában.
Kicsit infrastruktúraigényes.
Így van. Nagy nyomású kutakat kell építeni, sokkal bonyolultabb, mint egy benzinkút, és nagy nyomáson kell a hidrogént az autóban is tárolni.
Szállítani meg, gondolom, hidegen lehet csak, cseppfolyósan.
Így van, legalábbis gazdaságosan így lehet szállítani. Emiatt ésszerű lesz, hogy a hidrogénkutakat olyan helyekre telepítsék majd, ahol nagy az igény és koncentráltan jelentkezik, például egy közlekedési vállalat garázsába, egy kamionos cég termináljába, kamionparkolókba.
A kínai autóipar le fogja tarolni az egész világot? Vagy már letarolta?
Még talán nem, de nagyon erősek és nagyon jönnek, nagyon komolyan fejlesztenek, és én úgy gondolom, hogy egy kicsit átverték – úgy kollektíven a kínai autógyártók – a világot, amikor nagyon nyíltan és nagyon egyértelműen a zászlóra tűzték, hogy csak a villanyautó, csak az elektromos autó. Ők nem nagyon problémáztak, és úgy látom, hogy a világ többi autógyártója bement az ő utcájukba. Most, hogy bár a kínai belföldi villanyautó-eladások még nőnek, a növekedés üteme sokkal kisebb, mint korábban volt, visszavesznek ebből. Így azok az európai autógyártók, amelyek korábban egymást túllicitálva jelentették be, hogy ők már öt év múlva, három év múlva, két év múlva kizárólag akkumulátoros elektromos hajtásokat gyártanak, és le is állítják a belsőégésű, meg a hibrid, plug-in hibrid hajtások fejlesztését, most pórul jártak. Ugyanis a fejlesztések megszüntetésével munka nélkül maradtak a fejlesztőmérnökeik, és ezeket a fejlesztőmérnököket, fiatal tehetséges fejlesztőmérnököket a kínai hajtásláncfejlesztők, jelentős részben az emlegetett kettő, amelyik a plug-in hibrideket gyártja, felszívták. Ha körülnézünk egy kínai márka fejlesztőrészlegén, rengeteg európai és amerikai fiatalt találunk, aki ott dolgozik. Nemcsak elektromos hajtásokon, hanem belső égésű hibrid hajtásokon is, kifejezetten az átmeneti időre, arra az időre, amíg nincs meg a megfelelő akkumulátor- és töltőinfrastruktúra a tisztán elektromos hajtáshoz. Nagy mennyiségű, vélhetően jó minőségű hibrid és plug-in hibrid hajtásokat is tudnak ajánlani, sőt tisztán benzines autókat is, merthogy néhány olyan kínai márka, amelyik úgy érkezett az európai piacra, hogy kizárólag elektromos hajtásokat gyárt, szép csendben bevezeti a kínálatába a hibrideket, a plug-in hibrideket, sőt esetenként az egyszerű turbós benzineseket is. Az európai autópiac ma nagyjából stagnál. Ez azt jelenti, hogy egyik hónapban egy-két százalék plusz, másik hónapban egy-két százalék mínusz, miközben a nagy piacokon, Németországban, Olaszországban, Franciaországban elég jelentős a csökkenés. Viszont a kínai részarány nagyon növekszik.
Az volt a trükk, ha jól értem, hogy azt mondták, hogy bele kell nektek is mennetek az elektromos fejlesztésekbe, mert mi is ezt csináljuk, ez a jövő, és ők tudták, hogy egyébként nem ez a jövő. Vagy legalábbis a közeli jövő biztos, hogy nem ez.
Így tűnik, igen, így tűnik. A kínai példa alapján erőltetett, pusztán elektromos fejlesztési trendbe számos európai autómárka belement, de lehet, hogy belebukott. Egymás után jelentik be, hogy bár azt ígérték, hogy 2028-tól, 2030-tól csak akkus, elektromos autókat fognak fejleszteni és gyártani, most egy kicsit visszakoznak, és azt mondják, hogy azért még lesz itt plug-in hibrid, hibrid, sőt benzines autó is. Bár olyan autógyártóval nem találkoztam, amelyik azt mondta volna, hogy a hosszú távú jövő az nem az elektromos hajtásé, de a képlet szó szerint ez. A kínaiak a világ autóiparát beugratva elindítottak egy ilyen tendenciát.
Ráadásul ők már előrébb jártak, amikor az összes többi beugrott az elektromos autó fejlesztésbe. Különben miért vették volna meg az emberek az autóikat?
Ha nem is jártak feltétlenül előrébb, jó áron tudtak jó csomagokat kínálni, jelentős részben azért, mert viszonylag jól eleresztettek alapanyag szempontból, hiszen a ritka földfémek, amik a mai akkumulátortechnológiával gyártott akkumulátorokhoz kellenek, vagy Kínából érkeznek, vagy kínai tulajdonú bányákból, a világ más részéről.
Mi lesz akkor a mi autógyártásunkkal? Például a magyarországi autógyártással? Egyáltalán mit fogunk gyártani Magyarországon ahhoz képest, amit most gyártunk? Van Suzukink, van Audink, van Opelünk, van Mercedesünk, nem tudom, van-e még valami, ez a négy nagy.
– És épül a BMW.
És BMW.
Sőt, épül a BYD.
Az világos, az kínai. De a többi, az összes többi, az meg nem.
Valószínűleg most a sokak által egyébként utált plug-in hibridek korszaka jön el. A konnektorból is tölthető, benzinmotoros autók korszaka jön el. Azért utálják őket sokan, gyakran hallani, hogy csaló hibrideknek hívják őket...
...nem igazi hibridek, azt mondják...
..pedig igazi hibridek, csak nagyobb akkumulátoruk van, a hajtásláncuk ugyanolyan, egy benzin, egy villanymotor, közte egy akkumulátor. Ha elég nagy akkumulátort építek be ezekbe az autókba, akkor hosszabb utat tudnak megtenni anélkül, hogy a benzinest el kéne indítani. Ezért hívják őket, nagy valószínűséggel, csaló hibrideknek, mert sok országban ugyanolyan vagy nagyon hasonló kedvezményeket kaptak, mint a tisztán elektromos autók. Ellenben, mivel benne volt egy akkumulátor, vagy benne van, és benne van egy benzinmotor, ma már kicsit más a helyzet, de ezek az autók drágák voltak. Tehetősebb vásárlókör tudta megfizetni őket, a plug-in hibridek eleinte nagy és drága prémiumgyártók SUV modelljei voltak, amik pláne irritálják az utca emberét, főleg, hogyha még ingyen is parkol, vagy kedvezményesen.
Iszonyú drága autó, zöld rendszámmal.
Így van, így van, de valójában az ötlet nem rossz. Hiszen visszakanyarodva a fél órával ezelőtt taglalt témához, amikor tisztának kell lennie, akkor villany, amikor hosszabb távra kell menni, benne van a hatótáv, hiszen beindul a benzines. Ha ezt az utálatot sikerül legyőzni, mert az utálatnak azért volt némi alapja is…
Az irigység az alapja.
Igen, de használati alapja is van, mert nagyon sokan csinálták azt, hogy megkapták a zöld rendszámot a plug-in hibridjükre, és soha nem töltötték az akkumulátorát, hiszen ha a plug-in hibrid akkumulátorának 90 százaléka kimerül, akkor is megtartja azt a tízet, amivel normál hibridként, zongorázva a villanyos és a benzinmotoros hajtáson továbbra is használható. Ha hajlandó vagyok tankolni benzinnel, akkor a plug-in hibridet az akkumulátor kimerülése után normál hibridként tudom használni. Sokan így tettek, és fölvetődik a kérdés, hogy ha nekem van egy normál hibridem kisebb akkumulátorral, kisebb tömeggel, kevésbé nyomja az utat normál hibridként, mint plug-in hibridként, pusztán azért, mert kisebb benne az akkumulátor, ő miért nem jogosult ugyanarra a kedvezményre? Valószínűleg innen indult ez a polémia, de szerintem az fogja megnyerni ezt a piacot, aki először kitalálja – és ez inkább politikai ügy, mint autógyártási –, hogy hogyan lehet az embereket arra sarkallni, hogy töltsék a plug-in hibridjeiket. Ha az emberek töltik a plug-in hibridjeiket, akkor előáll az eszményi állapot: városban, a dugóban, a bevásárlóközpontban hangtalanul és villamosan fog közlekedni, miközben nem kell neki két autót tartania ahhoz, vagy bérelnie egy másikat, hogy elmenjen síelni vagy nyáron nyaralni, mert ott van a belső égés. Erre az átmeneti időszakra a plug-in hibridek tökéletes megoldást adnak. Úgy gondolom, hogy ezek a modellek fogják adni az elektromos átállás előtti tizenévekben a gyártott autók zömét, márkától függetlenül.
Mérnökileg egy kedvezményes plug-in hibrid töltést otthoni tarifával, magyarán pénzzel meg lehetne oldani? Mi, magyarok olyanok vagyunk, hogy megtaláljuk a saját érdekünket. Hogyha az volna az érdekünk, hogy töltsük az autót, akkor fogjuk is tölteni.
Igen. Ráadásul a plug-in hibrideknek kisebb az akkumulátoruk, és mindig ott van a segédhajtás...
Gyorsabban megtelik.
...így van, gyorsabban megtelik, nem kell hozzá óriási töltőkapacitás sem. Azt nem nagyon tudom, hogy hogyan lehet érdekeltté tenni az embereket. Nyugat-európai városokban lehet például látni táblákat, hogy innentől kezdve csak elektromos hajtással lehet menni. A plug-in hibrid átkapcsolható tisztán elektromosba egy műszerfali gomb megnyomásával, aztán aki teljesíti, az teljesíti, aki nem, az nem, de vannak arra is – egyébként Kínából származó – tervek, hogy a navigációs rendszer látja, hogy beléptem a zónába, akkor ő maga megállítja.
Táblafelismerő rendszer, ami gyakorlatilag a sebességemet képes a táblához igazítani.
Így van, de ennek egyelőre, úgy látom, személyiségi jogi akadályai vannak.
Ahol meg tudják oldani, mondjuk, a büntetést, ott fog ez menni. Ausztriában meg szokták tudni ezt oldani, ha az ember túllépi a határokat.
Valószínűleg, de ez már jogászt illető kérdés.
Az önvezetéstől, ami mindig másnap jön el, kell félni vagy nem?
Nem kell félni tőle, csak nagyon alaposan át kell gondolni, mielőtt megjelenik az utakon. Egy önvezetést fejlesztő mérnökkel beszélgettem, ő mondta ezt a jópofa, de félig komoly mondatot, hogy az önvezető autókban nem attól kell tartani, hogy a radarok, a kamerák, mindenféle érzékelők, amik alapján a mai önvezető autók dolgoznak, rosszul döntenek, hibáznak, hanem attól a pár százalék ember által vezetett autótól, ami még megmarad a forgalomban. Teljes biztonsággal nem lehet önvezető autót készíteni addig, ő ezt így mondta, amíg egy kisautó is van a városban, ami nincs benne ebben a rendszerben.
Ez azt jelenti, hogy akkor egyszerre kell átállni rá.
Az lenne a jó, igen, de nyilván egyszerre nem lehet átállni. Valószínűleg az önvezetés nem úgy fog elterjedni – mivel például Magyarországon is nagyon sokan ragaszkodnak a vezetés szabadságához –, hogy van önvezető autó és nem önvezető autó, hanem megjelennek azok az autók, amikben egyre több önvezető funkció szerepel majd, és idővel át tudják venni bizonyos körülmények között a teljes vezetést a vezetőtől. Ilyenek egyébként vannak már.
Olyan lesz lényegében, mintha egy sofőrös autóba ülnék.
Olyan lesz. Az Egyesült Államok néhány államában, például Arizonában, Nevadában az úthálózat is jobban áttekinthető, sok esetben olyan, mint egy négyzetrácsos füzet, sokkal könnyebb közlekedni, mint mondjuk Párizsban. Jelentős részben a gyártók ott is fejlesztik őket, néhány államban már a teljes önvezetés is megengedett, ami azt jelenti, hogy úgy is közlekedhet autó, hogy nem ül benne senki.
Elmegy a szervizbe, az éves karbantartásra.
Vagy kihozza a pizzámat, vannak ilyen lehetőségek. Úgy látom, hogy a kezdeti lelkesedés alábbhagyott. Az autós társadalom, függetlenül attól, hogy az Egyesült Államokban él, Kínában, Dél-Amerikában vagy Európában, nem szívesen adja ki a kezéből a vezetést. Sok helyen jogi akadálya is van, van olyan, hogy használhatom az önvezető autómat, rábízhatom a közlekedést, de a felelősség akkor is az enyém. Átmeneti szakasz, hogy most annak örülnek, ha egy szűk helyre magától beparkol az autó, vagy hogyha kiáll onnan, netán az autópályán tartja a követési távolságot.
A karosszériások nem fognak örülni, hogyha a szűk helyre pontosan beáll az autó, mondjuk Nápolyban vagy Isztambulban.
Én körülbelül 20-22 éve láttam Japánban olyan autót egy gyárban, ami a vezető kezében lévő telefonról, érintőképernyős készülékről már akkor elvégzett mindent. Ő kiszállt, mondjuk, az étterem előtt – ez volt a szituáció, amit a gyárkapun belül zárt pályán eljátszottak –, elküldte az autót parkolni, majd a vacsora után visszahívta az autót. Mindez 2004-ben vagy 2005-ben.
Akkor nálunk a telefonfülkék voltak visszahívhatók...
A technológia már megvolt, és azt mondták, hogy ennek az elterjedését egyrészt az egyes államok jogi szabályozása korlátozza, mondván, megtehető-e az, hogy egy autó magától közlekedjen úgy, hogy nem ül benne senki, másrészt meg az emberek elfogadási hajlandósága. Harmadrészt a forgalom mennyire szabályozott. Mindez Japánban történt, megkérdeztem tőlük, hogy ez nagyon szép, fantasztikus, de mi van, ha valaki elé ugrik? Döbbent csend, majd azt mondták, hogy miért ugrana bárki elé? Tehát nem mindegy, hogy az önvezető autó hol vezeti önmagát.