Autópiaci helyzetképet próbálunk a következőkben felvázolni, az autózás jelenéről, jövőjéről fogunk beszélgetni. Kezdjük egy aktuális magyarországi változással: szeptembertől a zöld rendszámos, de nem tisztán elektromos autók, vagyis a konnektorról tölthető hibridek, plug-in hibridek és a hatótávnövelő villanyautók már nem kaphatnak zöld rendszámot. Sőt, a forgalomban lévőknek 2026. november 30-ig le kell adniuk a zöld rendszámot. Mekkora lesz ez a változás szeptembertől?
Minden villamosított autót érint. A villamosított autó az, ami nem teljesen elektromos, a teljesen elektromos pedig az, amit egy akkumulátor és egy vagy több villanymotor hajt. A plug-in hibridek azok az autók, amelyek viszonylag rövid hatótávokon, de ma már egyre nagyobbakon tudnak menni, korábban körülbelül 30 kilométert bírtak, de ahogy nőtt az akkumulátorok teljesítménysűrűsége, meg egyébként mérete is, most már a 100 kilométer sem ritka. Ezeken a hatótávokon tisztán elektromosan tudnak közlekedni. Ha az akkumulátor lemerül, akkor sincs baj, nem kell töltőt keresni, mert van benne egy belsőégésű motor, ami elindul. Akkor normál hibridként üzemelnek ezek az autók, vagyis mindig hagy annyi kis tartalékot az akkumulátorban minden rendszer, hogy a városban rövid távokon, tisztán elektromosan tudjon közlekedni, de alapvetően zongorázik a belső égésen és az elektromos hajtáson. Ezek azok a plug-in hibridek, amelyek kiesnek a pikszisből.
Folyamatosan, a következő két évben.
Így van. Vannak még a hagyományos hibridek, de azoknak sosem volt zöld rendszámuk. Az különbözteti meg ettől, hogy ők mindig zongoráznak a két hajtáson, és nem tölthetők.
Ezeknél a tölthető hibrideknél, plug-in hibrideknél azt látta az ember, hogy zöld rendszámmal mennek, hatalmas terepjárók, pick-upok, háromezer köbcentis motorokkal. Pusztán azért, mert ott van még rajtuk ez a hatótávnövelő elektromos hajtási lehetőség. De ha azt történetesen az autónak a tulajdonosa nem nem használta, tehát nem töltötte az autóját, úgy is eljárhatott akár éveken keresztül, hogy csak a benzinmotor ment. És élvezte a zöld rendszám előnyeit. Ez a „kis” anomália most vagy megszűnik, vagy enyhülni fog.
Ez igaz. Másrészt nemcsak benzinmotoros lett attól, hogy ő nem töltötte, hanem normál hibrid üzemű is. Vagyis egy kicsivel tisztább. Egy óriási baj van azzal, ha nem töltöm a nagy akkumulátort, csak azt a kis részét használom, amit mindig meghagy benne a normál hibrid üzemhez a rendszer. Van egy nagy halott súlyom, pedig tized akkora akkumulátor is elég lenne, mint egy normál hibridben, ha nem töltöm fel a nagyobb akkumulátort, hanem csak cipelem magammal az üres akkumulátort, ami fogyasztásnövelő, nyomja az utat ad absurdum, rongálja az útfelületet. A fel nem töltött akkumulátor teljesen feleslegesen utazik az autóban. Inkább arra kéne törekedni, egyébként Nyugat-Európában több helyen próbálták már, sőt Amerikában is néhány államban, hogy rákényszerítsék a plug-in hibrid tulajdonosokat arra, hogy töltsék az autót.
Hogyan kényszeríthetők rá? Hollandiában valamilyen rendszeren keresztül megpróbálták figyelni, hogy ki, mikor, hogyan használja, tölti-e egyáltalán, és milyen üzemmódokban használja a tölthető hibridet vagy plug-in hibrid autóját. Nem tudom, hogy ezek a kezdeményezések mennyire vezettek sikerre.
Az a baj, hogy ennek mindenféle jogi és személyiségi jogi akadálya lehet, a kérdés, hogy ez megfigyelés-e.
Jogi és szabályozási kérdések sokaságát vetheti fel.
Igen, arra vonatkozóan. hogy töltöttem, nem töltöttem, ki figyelheti meg egyáltalán ezt a dolgot. Talán az Egyesült Államok bizonyos államaiban könnyebb a megfigyelés, de jelenleg én sem látok más módszert a kikényszerítésre. Azzal például megoldható lenne, amire szintén törekszenek már több helyen, hogy amint átlép egy bizonyos zónahatárt, mondjuk egy belvárosi zónahatárt, onnantól kezdve csak elektromos üzemben közlekedjen. Az, hogy a sofőrök kapcsolják át mindig az elektromos hajtást, szerintem nehezen megoldható egyelőre, nem műszakilag, hanem jogilag, de mondjuk ha kitesznek egy táblát és figyelik akár a rendőrök, akár valamiféle környezetvédelmi járőrök, akkor ez műszakilag megoldható. Az, hogy egy bizonyos városi zónán belül a plug-in hibridek mindig elektromosan közlekedjenek.
A zöld rendszám elvesztése vagy a rendszámcsere, ami majd most következik, nyilván sokakat érzékenyen érint. Nagyjából 40 ezerre tehető a nem tisztán elektromos zöld rendszámú autóknak a száma, tehát nagyjából ez a nagyságrendje azoknak a tulajdonosoknak, akik ezzel a kérdéssel szembesülnek. Számos kedvezmény kapcsolódott ezekhez az autókhoz is. Különböző adókedvezmények, nem kellett súlyadót vagy gépjárműadót fizetni, cégautó-adó alól is kedvezményt kaptak, és ott volt az ingyenes parkolás lehetősége, amin azért Magyarországon több városban is próbáltak már szigorítani, de Budapesten ez még egy működő rendszer. Ezeknek a kedvezményeknek az elvesztése érzékeny terület lesz.
Így van. Pedig egyébként, hogyha egy lépést hátra lépve figyeljük a belső égéstől az elektromos hajtásra való átmenet vagy átállás idejét, akkor a hibrideknek, plug-in hibrideknek ebben az átmeneti időszakban fontos szerepük van, mert nem akarok nagyon belemenni a műszaki kérdésekbe, de ahogy mondani szokták, a legjobb benzinmotor vagy belsőégésű motor az, ami éppen nem megy. Márpedig a hibridek és a plug-in hibridek meg tudják oldani, hogy a legkényesebb, legbüdösebb helyzetekben a sofőrök ne járassák a belső égést. Tehát én úgy gondolom, hogy egyébként van szerepük a tisztán benzines és dízel, illetve a tisztán elektromos autók közötti átmeneti időszakban.
Nyilván ezek a kedvezmények ösztönzőleg hatottak és hatnak arra, hogy valaki áttérjen a hagyományos belső égésű motorról egy elektromos hajtású személygépkocsira. Egyébként a magyarországi helyzetet nagyjából ismerjük, de Európa más országaiban milyen típusú kedvezmények vannak ezzel kapcsolatosan?
Szinte mindenhol ugyanilyenek vagy nagyon hasonlók. Érdekes, hogy sok nyugat-európai országban tartományi szinten változnak a szabályok, meg városok is eltérően rendelkeznek, de igazából az elektromos autóvásárlásban vagy a plug-in hibrid vásárlásban nem is ezek segítenek annyira, mint azok a közvetlen támogatások, amiket az államok sokáig adtak. Főleg a tisztán elektromos, tehát az akkumulátoros elektromos autókat vásárlóknak, és ezekből, bár az adókedvezmények, parkolási kedvezmények még megmaradnak, a nagy, 5-6-10 ezer eurós vásárlási kedvezményekből mindenki kezd kihátrálni. A legnagyobb pofont az európai autópiacnak éppen a németek kihátrálása jelentette.
Év végén megszüntette a Scholz-kormány a kedvezményeket, emiatt az idei esztendő első felében jelentősen csökkent is az elektromos autóeladások száma Németországban.
Így van. Bár ahogy olvasom a cikkeket, felméréseket ebben a témában, nem csak a beszerzési támogatások eltűnése volt az oka, hanem vannak, akik csalódtak egy kicsit az elektromos autózásban. Nyilván nem maga az autózás része, hanem például a hozzá tartozó infrastruktúra, például a tölthetőség miatt.
Ha az ember utánaolvas egy kicsit az elektromos autózásnak, megvannak az ezzel kapcsolatos szorongások. Egyrészt a töltési infrastruktúra, tehát az, hogy tudja-e üzembiztosan tölteni az elektromos autót használó egy hosszabb utazásnál. A városban tudja, nagyon sokan otthon töltik az autójukat, de egy elektromos autóval egy nyaralást vagy egy hosszabb külföldi utazást nagyon meg kell tervezni olyan tekintetben is, hogy hol tud majd tölteni az illető. Úgy tudom, hogy 400-500 kilométer körüli az átlagos hatótáv, amivel a tisztán elektromos autóknál számolni lehet, de ez nagyon függ attól, például autópályán megy-e az illető, vagy nyáron, vagy hideg télben, amikor a klímát, fűtést is kell működtetni. Ilyen esetekben a hatótáv leesik 25-30 százalékkal. Láttam egy másik érdekes felmérést, ami az Egyesült Államokban készült, az elektromos autót használó tulajdonosok több mint 50 vagy 60 százaléka azt mondta, hogy ha legközelebb autót vásárol, akkor az nagy valószínűséggel nem elektromos változatú autó lesz. Mintha lenne egy kicsi, vagy nem is olyan kicsi hátraarc az elektromos autók piacán? Vagy ez túlzás?
Hátraarcnak nem gondolnám. Én azt szoktam mondani, hogy szinte száz százalék, hogy az autózás hosszú távú jövője, ha még lesz ilyen, az elektromos. Nagyon egyszerű műszaki okokból kiindulva, mindenféle politikai és világnézeti és zöld szempontokat háttérbe szorítva, egész egyszerűen az elektromos hajtások műszaki hatásfoka miatt. Nekem volt egy elektrotechnika professzorom, Isten nyugosztalja, a Műszaki Egyetemen, aki azt mondta, hogy kollégák, a mi generációnk – mármint az övé – megtervezte önöknek a kiváló hatásfokú villanymotorokat. Valóban, már akkoriban, száz évvel ezelőtt 92-3-5 százalékos hatásfokú villanymotorok dolgoztak a gépekben. Aztán folytatta, önöknek mint autós mérnököknek, semmi más dolguk nincs, mint hogy egy megfelelő akkumulátort tervezzenek ehhez, ami kellően kicsi és kellően nagy energiasűrűségű ahhoz, hogy egy autóban használható legyen. Az elmúlt 50-60 évben az autóipar ezen fáradozik, de egyelőre nincs meg ez az akkumulátor. Jelentős részben ebből adódnak a félelmek. Ha egy nagyon nagy akkumulátort építek egy elektromos autóba, azzal egyrészt megnövelem az árát, hiszen egy elektromos autó árának fele, vagy 40 százaléka maga az akkumulátor a beleépített ritkaföldfémekkel, technológiákkal. Ráadásul meg is nehezítem az autót. Az egy sok szempontú optimalizálási kérdés, hogy érdemes-e még 100 kiló akkumulátort beletenni azért, hogy még 120 kilométerrel többet menjek, vagy úgysem használjuk, és ráadásul a tömegnövekedés azt a plusz 120 kilométert is le fogja rövidíteni százra, hiszen nagyobb akkumulátort kell magával vinnie. Ez egy bonyolult mérnöki feladat, és úgy látom, az autógyárak igyekeznek a közepes hatótávnál megmaradni. Elindult a hatótávolságok növekedése, 6-7-800 kilométer, akár ezer kilométeres hatótávolságú elektromos autókat ígértek, majd mivel rájöttek, hogy a kereslet csökken, mert drágák az autók, úgy gondolták, úgy lehet olcsósítani egy elektromos autót, hogy visszaveszünk az akkumulátorából. Ha visszaveszünk az akkumulátorából, akkor csökkentjük a hatótávolságát, és eleve azt mondjuk, hogy ez kifejezetten városi, elővárosi közlekedésre való.
De ez azt jelenti, hogy kvázi második autóként használható optimálisan.
Így van, ahhoz viszont nagyok ezek az autók, amiket látunk elektromosként az utcán. Tehát lejjebb kell menni méretben egy olyan kategóriába, ami lassan eltűnőben van az európai piacról. Ugye látjuk, hogy a Ford Fiesta, a Volkswagen Polo, szándékosan próbálok minél többet mondani, a Renault Clio méretű kisautók eltünedeznek, egész egyszerűen azért, mert nem éri meg őket elektromosan gyártani. Európa kitűzte a 2035-ös kötelező villamosítási célt, ami azt jelenti, hogy a tervek szerint azután újként nem lehet más hajtású autót forgalomba helyezni az Európai Unióban, mint tisztán elektromosat.
Ez vélhetően tartható? Már a nagy autógyárak is kezdenek kicsit visszakozni. A nagy német autógyárak, például a Mercedes arról számolt be legutóbb, hogy kicsit visszaveszi az elektromos autókkal kapcsolatos fejlesztéseit és a belső égésű motorokra fog koncentrálni.
Szerintem nem fog a belső égésűekre koncentrálni, csak nem dobja el olyan határozottan, mint a forró krumplit. Néhány éve ők nem is 35-öt, hanem 30-at emlegettek. Különböző márkák különböző dátumokat mondtak, hogy addigra ők önkéntesen villamosítanak.
De azért mindenki kezd visszavenni.
Ugyanis, visszatérve az eredeti felvetéshez, ha a nagy autók haszonkulcsa elég nagy ahhoz, hogy elviselje az akkumulátor árát, akkor eleve kizárunk egy jelentős vevőréteget azzal, hogy elektromos autót árulunk, mert a nagy akkumulátort, kis túlzással a közepes akkumulátort is, csak egy jól fizető réteg tudja megvenni. Ha pedig csak egy jól fizető réteg tudja megvenni, akkor kevesebb autót kell gyártani. Ha kevesebb autót kell gyártani, kevesebb munkás, kevesebb beszállító kell, az egész iparra nem hat jól, ha nincsenek kis elektromos autók. A mostani célkitűzés, hogy 20-25 ezer euró körüli autószaloni vevői áron legyenek ilyen autók, de ez egyelőre nem teljesül. Ha nincsenek ilyen kis elektromos autók, akkor a nemcsak a kelet- vagy a közép-európai, a nyugat-európai átlagvevőt, átlagcsaládot is kizárjuk abból, hogy neki elektromos autója legyen. Ha ezt nem tudjuk megoldani az akkumulátor ára és a gyártási költségek miatt, akkor vissza kell térni egy kisebb akkumulátorra és egy tiszta üzemű kis benzinmotorra, ami csak akkor megy, amikor kell.
Ez a plug-in hibrid változat.
Vagy a sima hibrid, de még ez is sokkal jobb, mintha egy húszéves autóval járna. Hiszen mivel nagy és drága új villanyautót nem tud venni, benne kell maradni a húszéves autójában.
De az eredeti terv, amely szerint 2035 után Európában az újonnan forgalomba helyezett autók elektromos töltésűek legyenek, az nem illeszkedik ehhez, mert a plug-in hibrid nem felel meg annak, nem?
A plug-in hibrid nem felel meg. A 2035-ös szabály, az belső égés nélküli autóról szól.
Kifejezetten az elektromosságról szól.
Ez szerintem tarthatatlan, és az autógyártók szerint is az. De az Európai Unió hagyott egy kiskaput ebben, azt mondva a tavalyi előterjesztéskor, szavazáskor, hogy 2026-ban felülvizsgálják ezt a célt. Nem rögtön, de még mindig 2023-ban hagytak még egy kiskaput, ami a műbenzinekről szól. Az e-üzemanyagok, a széndioxid-terhelés nélkül gyártott, tehát többlet környezetterhelés nélküli üzemanyagok, amiket biológiai úton állítanak elő. A mostani kísérleti üzemekben, mert még csak azok vannak, nap-, szél- vagy vízenergiával készülnek. Az előállítási költsége ezeknek a nagyon tiszta benzineknek, amelyeket egyébként bármelyik autóba, akár a Trabantba is bele lehet tölteni, literenként 1000-1200 forint. Ráadásul napi pár száz, pár ezer litert tudnak előállítani ezek a gyárak. A tervek szerint ezek a tiszta benzinek kimaradnak a 2035-ből. De 2026-ban lehetőség nyílik a teljes felülvizsgálatra a 2035-ös céldátummal kapcsolatban, és úgy látom a gyártókat – elég sok magas beosztású autógyári vezetővel van módom az Autobest zsűrijén keresztül beszélgetni –, hogy ők nagyon szeretnék, hogyha ezt az átmenetet nem kellene erőltetni, noha az elektromos hajtás jövőjét egyikük sem tagadja. Az átmenetet szépen, elfogadhatóan, folyamatosan kéne megoldani úgy, hogy ne szenvedjenek tőle sem a gyártók, sem a vásárlók.
Egy félmondatban elhangzott az, hogy tulajdonképpen második autóként ideálisan használhatók lennének ezek a ma 300-400 kilométeres hatótávolságú autók. De ha azt mondjuk, hogy második autó, akkor mindenkinek, akinek van erre lehetősége, mégiscsak tartana egy belsőégésű motoros meghajtásút. Azzal nyugodtan elindulhat Horvátországba, akár Dél-Franciaországba nyaralni. Benzinkút mindenhol van, vagyis nem is kell különösebben ilyen tekintetben megtervezni az utat. Ráadásul a tankolás egy néhány perces művelet a benzines vagy dízelautónál, még kávézással együtt is hat-hét perc. Ezzel szemben egy elektromos autó töltése leginkább órában mérhető, vagy akár órákban mérhető. Ez is szerintem nagyon sokakat visszatart.
Töltőteljesítménytől függően, így van. De hogy kicsit visszakanyarodjak a hatótávhoz, igazából nem is a hatótáv miatt fél az átlagos használó, hanem a töltés miatt. Mert hogyha 300 kilométeres hatótávolságú autóm van, de három perc alatt föl tudom tölteni, akkor legyen ilyen. Akkor egy kicsi tankú autóm van, de gyorsan föl tudom tölteni. Visszakanyarodva a professzorra, akit az előbb említettem, ő azt mondta, hogy megfelelő akkumulátor szerinte akkor lesz az autókban, amikor egy 50-60 liternyi térfogatból, tehát egy benzintank térfogatából, 50-60 kilónyi tömegből ki tudunk hozni 500-600 kilométer hatótávolságot, de ez még nem elég, ha nem tudjuk három perc alatt üzemképessé tenni és teljesen feltölteni. Ez a mi feladatunk, mondta harminc évvel ezelőtt nekünk fiatal mérnököknek, de még mindig nem sikerült ezt megugrani. Ha ez megtörténik, akkor nincs akadály az elektromos autózás előtt.
Azért beszéljünk még egy kicsit a töltőhálózatról vagy az infrastruktúráról. Magyarországi vonatkozásban erről most mi mondható el? Mennyire tervezhető üzembiztosan Magyarországon belül egy utazás elektromos autóval a töltőhálózat sűrűsége alapján?
Mi is próbáltuk az Autó szerkesztőségében, nagyon erősen kell tervezni. Különböző applikációk vannak, azokon lehet előre foglalni töltőt, de előfordult velünk is egyszer-kétszer, hogy nem működött a töltő, vagy működött a töltő, de nem indult el a töltés.
Vagy még várakoztak ott többen, és sorba kell állni esetleg a töltésért is.
Így van. Vagy esetleg azt mondta az applikáció, hogy szabad, de nem volt szabad a töltő. Nagyon alaposan kell tervezni. Az autógyártók igyekeznek, a legtöbb elektromos autó gyári navigációjában benne van az a funkció, hogy az aktuális akkumulátortöltést figyelembe véve tervez, ha beírom 200 kilométeres hatótávolsággal, hogy szeretnék eljutni mondjuk Bécsbe vagy Szegedre, megmondja, hogy meddig érek el, és a navigáció a környéken fölajánlja a megfelelő töltőoszlopokat, kiszámolja a töltőoszlopok teljesítményének ismeretében, hogy mennyi időt kell ott töltenem. Megfelelő előfizetésekkel, amik a tesztautókban általában, érthető módon, nincsenek benne, arra is lehetőség van, hogy az autón keresztül lefoglaljuk a töltőt. Igyekeznek mindent megtenni, de attól még a töltési idő megvan, akármilyen nagy teljesítményű, nagyjából az európai számokat tudom, 650-670 ezer olyan nyilvános töltő van az EU-ban, ami 22 kilowattos, vagy annál nagyobb teljesítményű. Ez így soknak tűnik, de a 2030-as cél – azt hiszem, még nem a 2035-ös – az 3,5 millió. Vagyis a következő öt-hat évben kellene még csinálni hárommillió 22 kilowattos vagy annál nagyobb teljesítményű töltőhelyet.
Igen, csak gondolom, hogyha az a tapasztalat Nyugat-Európában is, másutt is, meg nálunk is, hogy a kereslet folyamatosan csökken az elektromos autók iránt, akkor talán nincs meg az erőteljes szándék a töltőhálózati infrastruktúra bővítésére.
Ez olyan, mint a kis kifőzde, ugye? Hogyha csökkentem az étlapot, akkor kevesebben jönnek, ha kevesebben jönnek, akkor megint csökkentem az étlapot, a vége pedig a bezárás. Remélem, itt nem ez lesz, kellenek állami szándékok, politikai szándékok, hogy fejlődjön az infrastruktúra. Ám hogy a 22 kilowattot mint teljesítményt nagyjából képbe tegyem: egy mai átlagautó, családi villanyautó akkumulátora jó esetben 60 kilowattórás. Ez 22 kilowattal nagyjából 3 óra alatt tölthető föl teljesen. Nyilván nem üres akkumulátorral állunk oda, de ha van is benne egyharmadnyi, és teljes akkumulátorral akarunk távozni, ami szintén nem kötelező, akkor is körülbelül két órát kell eltöltenünk a töltéssel.
Szóba került az is, hogy a nagy autógyártók is gondolkoznak az elektromos hajtás mellett különböző technikákról a belső égésű motorok tekintetében is, ott is lehetnek fejlesztési utak és irányok. Az elektromos autózás mellett miben lehet még gondolkozni? Mi lehet még a jövő útja? Ugye itt rendre szoktunk hallani a hidrogénhajtásról vagy a hidrogéncellás üzemelésről. Ez mit is jelent?
Ez egy régi dolog, talán a NASA használta először, a Holdra szálláskor az üzemanyagcellát. Az üzemanyagcella vagy hidrogéncella, az egy egyszerű, kémia-fizikaórai kísérletet fordít meg működésében, mégpedig a víz egyenáramú elektromos bontását. Talán sokan emlékeznek rá, a tanár két elektródát dugott a vízbe, és ha arra egyenáramot kapcsoltunk, akkor a bontás, egy kémiai reakció eredményeként az egyik elektróda mellett a hidrogén, a másik elektróda mellett pedig az oxigén buborgott a felszínre. Ha ezt megfordítjuk, és az oxigént meg a hidrogént vízmolekulává alakítjuk, akkor a fizika törvényei alapján, ha elektromos árammal szét lehet bontani a vizet, akkor a vizet összerakva alkotóelemeiből elektromos áram keletkezik. Ezt csinálja az üzemanyagcella, úgy, hogy viszi magával nagy nyomású tartályokban a hidrogént az autó – vagy a mozdony vagy a traktor, mindegy, aminek elektromos áram kell hidrogénből –, a levegőből pedig veszi az oxigént. Ebből a kettőből vizet készít, ami nagyon látványos, mert így kipufogón, ami ennek a rendszerében nincsen, tiszta víz csöpög ki. Az autógyártók gyakran megcsinálják, hogy egy pohárnyit összecsöpögtetnek az üzemanyagcella kipufogóján, és azt a sajtó nyilvánossága előtt lelkesen megisszák, mert meg is lehet. Így hidrogénből is elő lehet állítani elektromos áramot, tehát a hidrogénes üzemanyagcellás autó, az valójában elektromos autó, csak nem akkumulátorban vagy nem csak akkumulátorban viszi magával az elektromos energiát, hanem hidrogén formájában. Ezzel az most a baj, hogy nem nagyon lehet hidrogént tankolni az utcán, pláne nem nagy nyomású hidrogént, merthogy 700 bar körüli nyomáson kell ezekben a tartályokban tároln, ez pedig különböző balesetbiztonsági kérdéseket is felvet. A hidrogén nagyon gyúlékony, nem szivároghat, robbanásveszélyes egy baleset esetén, ezért manapság 70 rétegű kevlár tartályokban tárolják az autóban, és 600-700 kilométerre sem kell többet tankolni, mint 4-5 kilót. A tartályok nagyok, de a vastag faluk miatt 4-5 kilónyi nagynyomású hidrogén van bennük, működnek már ilyen autók.
Vannak ilyen kocsik?
Vannak olyan gyártók, akiktől megvásárolhatók, és flottaüzemeltetésben nem az autók miatt, hanem a hidrogénellátás miatt, sok helyen futnak is már ilyen autók. Ha egy flottát üzemeltetek, akkor egyrészt nagy merítésből van üzemeltetési tapasztalatom.
Akkor ez elsősorban a haszongépjárműveknél lehet ideális megoldás?
Így van, ez a lényeg, merthogy ahhoz, hogy egy – bár vannak olyan gyártók, akiknek vannak erre próbálkozásaik Kínától az Egyesült Államokig – nagy nyergesvontatót villamosítsunk gazdaságosan, nagyon nagy akkumulátor kell. Figyelembe véve a mai tengelyterhelés meg össztömeg arányokat, nagyon lemegy a terhelhetősége egy ilyen nyergesvontatónak, hogyha elektromos, csak azért, mert cipeli a saját akkumulátorát. Ausztráliában és az Egyesült Államokban könnyebb ezt megoldani, az Európai Unióban nehezebb. Az ilyenek esetében megoldás lehet a dízelt kiváltani az üzemanyagcellás hajtással, merthogy az összes tartállyal, mindennel és a cellával együtt is kisebb a rendszer, mint egy akkumulátoros. Az a kis hátulütője van a hidrogén nehéz tankolásán és tárolásán kívül, hogy ebbe a rendszerbe is kell egy akkumulátor, mert az üzemanyagcella nem kapcsolható úgy be, mint egy villanymotor. Föl kell fűteni, annak van egy kis ideje, amíg üzemképes lesz, már igyekeznek leszorítani a mostani celláknál, azt mondják, hogy fél perc alatt föléled, de mínusz 30-ban, mert ott is kell kamionozni vagy szállítani, azért egy-két percet is igénybe vesz, mire működik egy ilyen cella. Tehát kell egy kicsi akkumulátor, ami elindítja az autót, de a teherautóknál ez a fajta megoldás szóba jöhet. És van egy átmeneti megoldás is, az pedig a hidrogénüzemű belső égésű motor. Mert a hidrogén majdnem tisztán ég, nem teljesen tisztán, mert nitrózus gázok a levegő nitrogéntartalma miatt akkor is vannak a kipufogógázban, és a hengerfalakon felkerülő, az égésterekbe óhatatlanul bekerülő motorolajat sem lehet teljesen kizárni, de sokkal tisztább, mint a benzines égés, hogyha hidrogént égetünk a benzinmotorban. Ezért nagy japán gyártók is terveznek sorozatgyártásra alkalmas, hidrogénnel járatható benzinmotorokat. Úgy gondolják, hogy nem ez a megoldás, de ha elindulunk a hidrogén irányába, akkor ez egyfajta átmenet lehet az üzemanyagcella és a belső égés között. A cellával van még egy baj, anélkül, hogy nagyon hosszasan elemezném ezt: bár egyre olcsóbbak, mert nagyon drágák voltak az üzemanyagcellák és nagyon nagyok is a teljesítményükhöz képest, most már csökkennek méretben, tömegben és nő a teljesítményük, de az élettartamuk még mindig korlátozott.
Az elektromos autók vonatkozásában is arról beszéltünk, hogy az árakat meghatározza az, hogy drága az akkumulátor. Viszont egyre többet hallunk a kínai elektromos autókról, már márkákról is, meg trendekről, illetve arról, hogy Kína nyomul az elektromos autógyártás és eladások terén is. A kínai elektromos autó miért vagy mitől tud olcsóbb lenni? Hasonlatos ez ahhoz, hogy olcsóbb minden Kínában előállított termék, mint mondjuk a Nyugat-Európában gyártott? Ez a képlet?
Egyrészt igen, olcsón gyárthat a kínai gyártó, mivel olcsó a munkaerő. De az elektromos autók alapanyagainak, az akkumulátorok alapanyagainak jelentős része kínai tulajdonban van. Egyrészt azért, mert Kínában található például a Föld lítiumtartalékjának jelentős része, de ők, időben gondolkodva, a világ sok táján megvették az elektromos autók akkumulátoraihoz szükséges alapanyagok bányáit, tehát ma a villanyautó-akkumulátorok alapanyagainak föld alatti készletei is jelentős részben a kínai gyártók tulajdonában vannak.
Azt olvastam, éppen egy autópiaci szakértő írta, hogy Kína számára óriási előny, hogy az autóikat teljes egészében importfüggőség nélkül, maguk állítják elő, az akkumulátortól kezdve a gépjármű utolsó csavarjáig mindent maguk tudnak előállítani. És jelentősen olcsóbban. Érdekes, hogy vajon mit hoz a jövő vagy már a jelen, Kína valóban megelőz-e mindenkit. Van egy neves autóipari szakíró, akit német autópápaként is szoktak emlegetni, Ferdinand Dudenhöffer, aki azt írta, hogy búcsút lehet mondani az európai autóiparnak, Európában elfecséreltük, átaludtuk az időt, a kínaiak már sokkal jobban értik és kezelik az elektromos autógyártást. Mi jöhet ebben a helyzetben Európa számára, ha ez így van valóban?
Sajnos sok szempontból igaza van, merthogy a kínaiak nemcsak hogy időben léptek, de ahogy beszéltük, a termelésük is olcsó. K köztudomású talán az, hogy július 5-étől, egyelőre átmeneti jelleggel négy hónapra, az Európai Unió jelentősen megemelte az elektromos autóknál a védővámrendszert. Kiderült – meg nem nevezve őket, de több kínai gyártóval beszélgetve –, hogy nagyon nem lettek tőle idegesek a nagy kínai gyártók.
Mert még azt is ki tudják gazdálkodni?
– Így van.
Azért tiltakoztak, a WTO-nál is. A brüsszeli okfejtés valahogy úgy szólt, hogy Kínában tisztességtelenül támogatják az elektromos autógyártást, és az országból származó import veszélyezteti az iparágat az Európai Unióban. Azt nem tudom, hogy a tisztességtelen támogatás mit jelent, de az biztos, hogy veszélyezteti az európai autógyártást.
Nagyon is, de egyelőre ők annyira eltökéltek, és akkora a haszonkulcs, hogy ezt a fajta – egyébként hatalmas – adót be tudják nyelni annak érdekében, hogy a piacon tudjanak maradni.
Akkor érdemes ezeket a kínai autómárka-neveket tanulgatnunk, a BYD-t azért most már nagyjából tudjuk. Emlékszem arra, hogy 15-20 évvel ezelőtt az olyan márkanevek, mint a Hyundai vagy a KIA, nagyon idegenül csengtek a hazai autóvásárlók körében, aztán megtanultuk ezeket. De vajon az európai autógyártás előtt milyen jövőbeni utak lehetnek? További koncentráció? Ha megnézzük az elmúlt időszakot az európai autógyártás történetében, nagy múltú európai márkák útja szinte követhetetlen. Olyan legendás olasz márka, mint a Fiat, a Chryslerrel közös olasz-amerikai multinacionális vállalat lett, aztán most már összeolvadt a francia PSA Peugeot Citroën csoporttal, ahova egyébként a klasszikus német Opel márka is csatlakozott. A Renault a Nissannal, a Mitsubishivel, ez a koncentráció lehet az út?
Sokat segíthet, hiszen ha a kínai autóáradat ellen kell védekezni, akkor jó, hogyha összefognak ezek a márkák. Sokan elkövették azt a hibát, hogy a 2035-ös céldátumot meghallva, lényegében önkéntesen, korábbi határidőket vállaltak a tisztán elektromos flottára.
Mindenki élen akart járni.
Így van, bár mindig azt mondták, hogy Európában lehet így. Az európai autógyártók összeállhatnak és közösen fejleszthetnek, az európai piacra. De én úgy gondolom, hogy a belső égésű technológiájukkal Európán kívülre fognak nézni, hiszen egész Dél-Amerikában nem dívik annyira az elektromos autózás. Afrikában bármilyen autónak örülnek a vásárlók, kis túlzással. Nagyon messze tart még az a földrész az elektromos autózástól, Ázsia jelentős része messze tart az elektromos autózástól, tehát van még piaca a belső égésnek, és csak az a kérdés, hogy az európai autógyártók észbe kapnak-e. Még egyszer: nem gondolom, hogy vissza kell fordulni a belső égés felé, csak a hirtelen ugrás helyett egy fokozatosabb átmenetet kell az emlegetett hibridekkel, plug-in hibridekkel megvalósítani. Ehhez viszont kellenek tiszta üzemű, jó minőségű benzinmotorok, hogy támogassák az elektromos hajtást ezekben az autókban, ha ezeknek a fejlesztéseit még nem számolták föl, ha a mérnököket még nem bocsátották el, megvannak a fejlesztőközpontok, akkor azokat újra kéne indítani, újra lehet indítani, és a meglévő technikát kicsit tovább csiszolva életben tartani egy kicsit a belső égést, ameddig kell. De a kínai gyártóknak erre is van megoldásuk. Ők tudják vagy tudták, hogy az elektromos autók felé vezető átmenetben szükség lesz a belső égésre, ezért jó érzékkel az önként vállalt korábbi határidőket bejelentő márkák fejlesztőmérnökeinek jelentős részét elcsábították saját magukhoz. Több olyan nagy kínai, kifejezetten hajtásláncfejlesztő vállalkozás jött létre az elmúlt három-négy évben villámgyorsan, 6-8-10 gyárral világszerte, amelyek kifejezetten takarékos, tiszta, és már az Euro 7-re, a nagyon szigorúnak ígért Euro 7-es emissziós normára is felkészített belsőégésű hajtásokat gyártanak, természetesen nem önmagában benzinmotorokkal, hanem hibrid és plug-in hibrid hajtásokban. Én három-négy ilyen nagy cégről is tudok, kettő nagyon nagy közülük. Ők azt mondják magukról, persze nem tudom ellenőrizni, hogy külön-külön a világ, tehát nem Európa, a világ mai hibrid és plug-in hibrid hajtáslánc igényének 80 százalékát le tudják fedni teljesítménykínálatban és gyártási kapacitásban. Ha az európai gyártók nem akarják, nem tudják újraindítani a saját fejlesztésüket, mert azért nem olyan régen álltak le azok, akik leálltak egyáltalán a belső égés fejlesztésével, hogy ne tudnák ezt újraindítani, akkor is van megoldás.
Kínai recept szerint.
Kicsit pikírten az elbocsátott mérnökök a kínaiakon keresztül tudnak belső égésű hajtásláncokat készíteni, gyártani, szállítani, csak a jelvényt kell a motorfedélen átnyomni.
Visszatérve az európai autógyárak koncentrációjára, nekem úgy tűnik, hogy tulajdonképpen klasszikusan német, francia vagy olasz márkáról már nagyon nehéz beszélni. Pedig azelőtt, emlékszem, előszeretettel választottak ily módon autót az emberek, valaki esküdött a német autókra, vagy egy német márkára, és többnyire lesajnálta mondjuk az olasz vagy a francia autót vagy a különböző márkákat. Mára meg nemigen van olasz autó, francia autó.
Ez a konszern alapokon való autógyártás. Egy régi autógyári vezető mondta az 1990-es években a 2010-es évekre gondolva, talán német volt, azt hiszem, hogy olyan autókat fogunk gyártani a jövőben, hogy a fej azonos, csak a kalapot cseréljük rajta, ez volt az ő hasonlata. Most ilyen autók készülnek, például Stellantison belül is, ahol nem titkoltan, ez a gazdaságos gyártás alapja.
Ugyanarra a platformra készülnek.
Ugyanazokra a platformokra készülnek a hasonló autók. Igyekeznek ma még, hiszen valóban megvannak ezek a hithű csoportok, akik csak olasz, csak francia, csak német autókat szeretnének használni, de azért az alapok mindenhol kilátszanak, hogy csak egy kézenfekvő példát mondjak, a gombok, a kormány, a kapcsolók, a kilincs ezeken az autókon mind-mind azonos.
A mostani beszélgetésünket az elektromos autózással kezdtük, illetve a magyarországi szabályozás változásával. Kezembe került egy friss adat, amely szerint júliusban túllépte a hatvanezres darabszámot a hazai tisztán elektromos járműpark. A teljes zöld rendszámú állomány a hibridekkel együtt százezerre tehető, talán már valamivel afelett van, de ez utóbbiakról folyamatosan lekerülnek majd a zöld rendszámok, vagyis kikerülnek ebből a körből. Van itt még egy érdekes adat, egy év alatt 18 ezerrel nőtt a tisztán elektromos gépkocsik száma Magyarországon. Ez impozánsnak tűnő számadat, vagy azért ez még a hazai gépkocsiállománynak nagyon kis töredéke?
A teljes merítéshez képest nagyon kicsi, de kicsi alapról lehet nagyot nőni. Én nem gondolom, hogy ez jelentéktelen, de összességében még nagyon kevés.
Nyilván a támogatások és a kedvezmények ösztönzőleg hatnak. Most is fut egy, ha jól tudom, 30 milliárd forintos program, ami vállalatok, cégek számára biztosít 3-4 millió forintos támogatást. Ez elsősorban kisteherautók, haszongépjárművek, de személyautók beszerzésére is szolgál. Úgy néz ki, hogy ha ezeket a számokat növelni akarjuk itt Magyarországon is, az támogatás nélkül nem nagyon fog menni.
Egyelőre nem nagyon megy, de két irányba lehet támogatást adni. Lehet támogatni a vásárlást és lehet támogatni a használatot, az pedig a töltési infrastruktúra fejlesztése lenne, mert a kisvállalatoknak ez talán egyszerűbb, mert ha az autó ott marad a cég telephelyén éjszakára, akkor prímán föltöltődik reggelre, de a magánhasználó egy lakótelepi lakásban problémásan teheti ezt meg.
Ha már a hazai autópiacnál tartunk, sajnos egyre jobban idősödik a járműállomány. Éppen a napokban készült egy összefoglaló itt az InfoRádióban, amelyben elhangzott az, hogy 2006-ban tíz év körüli volt a magyarországi személyautóknak az átlagéletkora, ez 2024-ben már körülbelül 15-16 év. Elég aggasztó, hogy egyre nő az átlagéletkor, már tízéves átlagra is azt mondja az ember, nem tekinthető korszerű, nagyon megbízható autóparknak, de a 15-16 év, az már kritikusnak mondható.
Igen, de a mérnök szólal meg ilyenkor bennem, ez a használattól is nagymértékben függ.
Egy jól karbantartott, rendben tartott tízéves autó, az még autó.
Így van, amiből nem vágják ki a részecskeszűrőt, ha dízel. Évi tízezer kilométeres átlagos futással 15-16 évesen van benne 150-160-200 ezer kilométer, ha azt rendesen karbantartják, az még mehet, igen. Itt inkább akkor van baj, hogy elmarad a karbantartás.
Nagyon sok ezek közül is a külföldről behozott, nagyon bizonytalan előéletű autó, amelyeknél nem nagyon lehet tudni azt, hogy mennyire voltak karbantartva, amíg nem kerültek Magyarországra.
Ez már társadalmi, szociológiai kérdés.
Igen, csak az azért jelez valamit, hogy azoknak a többsége, akik autót akarnak vásárolni, és használt autót keresnek, többnyire tíz év feletti életkorú autókból válogathatnak. Azok vélhetően nem annyira korszerűek, nem annyira a környezetkímélők vagy biztonságosak. S ezekből lesz egyre több a magyarországi utakon.
Ez így van. Ennek szerintem az a gyökere – de tényleg, ez már társadalomelmélet –, hogy mindig eggyel nagyobb autót szeretnénk vásárolni használt autóként, de akkor legyen egy kicsit öregebb, hogyha eggyel nagyobb. Ha a vásárló úgy gondolná, hogy ugyanebből a pénzből egy kisebb autó is jó lenne, akkor egy öt-hatévesre is futná.
Ez inkább a nagyobb teljesítményre való vágy miatt van, vagy azért, mert nagyobb lett a család, és be kell férjen, mondjuk a három gyerek?
– Sokféle ok van.
Nyilván a nagyobb teljesítmény is olykor vonzó lehet. Bár meglepődve láttam, hogy középkategóriás, úgymond családi autók is most már 1,2-es benzines turbómotorral készülnek, ezeket korábban inkább 1,6-os vagy 1,8-as motorral gyártották.
Így van. Mondjuk, a teljesítmény az így is megvan, hiszen ezek turbósok a szívó benzinmotorok helyett, de így van, igen. A hatásfok növelése volt a célja ezeknek a kis turbós benzinmotoroknak, és a hatásfok növelésével egyenes arányban csökkenne a fogyasztás, csak sok-sok tényező befolyásolja ezt. Az derül ki a mindennapokban, hogy egy 1,2-es turbó, hogyha 150 lóerős, akkor nem fogyaszt jelentősen kevesebbet, vagy egyáltalán nem fogyaszt kevesebbet, mint egy kétliteres, 150 lóerős szívó benzinmotor, mert amit a mérés, meg az elv és a termokémia vagy a termofizika diktál, az a hétköznapokban nem mindig tartható.