Az indiai autóipar szerepe kulcsfontosságú az ország gazdasági növekedésében: a teljes GDP-hez 7,5, a feldolgozóiparihoz pedig 49 százalékkal járul hozzá. A koronavírus okozta visszaesés után India autóipara gyorsan növekszik, úgy tűnik, a cégek vezetői megértették, a siker érdekében fontos alkalmazkodniuk és haladniuk ebben a folyamatosan fejlődő világban, annak ellenére is, hogy a helyi vásárlókat a technikai színvonalnál általában még ma is jobban érdekli az ár – írja cikkében Az Autó.
A vezető indiai márkák és az Indiában gyártó külföldiek az exportot sürgetik, hogy a lehető legtöbbet hozhassák ki az ország erős „költség- és tehetségelőnyéből”, azaz az olcsó, de ehhez képes képzett munkaerőből és a fejlett műszaki oktatásból. A Toyota, a Volkswagen, a Hyundai, a Mahindra, a Tata Motors, a Honda és a Skoda is jelentős ugrásról számolt be exportjában 2023-ban, a piacvezető Maruti Suzuki pedig új csúcsot ért el 261 700 autó exportjával. India 2021 áprilisa és 2022 márciusa között összesen 23 millió közúti járművet gyártott, mint a világ legnagyobb traktor-, második legnagyobb autóbusz- és harmadik legnagyobb nehéz tehergépkocsi gyártója.
Az Economic Times iparági tisztviselők nyilatkozataira hivatkozva kiemeli: mivel az indiai szabályozási normák a globális szabványok felé mozdultak el, az Indiában fejlesztett és gyártott járművek kevés módosítással az igényesebb exportpiacok elvárásaihoz igazíthatók. Az alacsony költségű gyártás és az egyre szakképzettebb munkaerő mellett jól fejlett a beszállítói bázis is.
De ha minden ennyire kerek, miért nem terjednek az indiai autók úgy Európában, mint a kínaiak? Ennek több oka is van; az egyik, hogy Kínának már komoly az időbeli előnye. Mostanra a kínai autóipari piac több mint ötszöröse az indiainak, és a kínai termékek minősége is jelentősen jobb. Ahogy a Jato Dynamics statisztikáiból kitűnik, Indiában az autópiac 60 százalékát a Maruti uralja, vagyis nagyban függ az összkép az ő teljesítményüktől.
Indiában az elektromos autózás még nagyságrendekkel fejletlenebb, mint Kínában, ráadásul a gyártó cégek hatalmas méreteik miatt nehezen is reagálnak a piaci igényekre, amelyek változásaihoz nem is nagyon szoktak hozzá az elmúlt években. Nagyon fontos a különbség a két ország között, hogy míg Indiában a megtérülést számolgatják, addig a kínaiak a kezdeti költségekkel mit sem törődve erőszakosan a piacok megszerzésére hajtanak, általában egyszerű módszerekkel, alacsony árakkal és ehhez képest magas minőséggel, miközben az állami háttér miatt az sem gond, ha a dolog egy ideig veszteséget termel. Nagyon fontos a minőségi oktatás. Indiában is nagy a fejlődés, de csak a GDP 2,9 százalékát költik erre. Kínában ez az arány 4 százalék, úgy, hogy az ország GDP-je körülbelül hatszorosa Indiáénak. Ha azt is figyelembe vesszük, hogy a teljes kormányzati költésnek csak töredéke jut el az indiai lakossághoz, a különbség még látványosabb. India a szolgáltatásokra támaszkodik és a legtöbb dologban nem önellátó. Kína határozottabban vásárlói piac, és sok területen teljes önellátással, ami komoly gyártói versenyelőny.
Az indiai márkák legfontosabb exportpiaca ma Mexikó, Szaúd-Arábia, Katar, Bahrein, és Észak-Afrika, bár ezen országok többségében a kínai márkák jóval előbbre tartanak.
„A biztonságra, és a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó egyre szigorúbb előírások miatt az autógyártók egyre többet költenek a fejlesztésekre” – mondta Piyush Arora, a Skoda Auto Volkswagen India vezérigazgatója. A VW 2023-ban 40 920 indiai gyártású autót exportált, ami 29 százalékos növekedést jelent, miközben a Skodák exportja alacsony bázisról 431 százalékkal, összesen 1530 darabra ugrott.
De úgy tűnik, ez még csak a kezdet: Piyush Goyal kereskedelmi és ipari miniszter januárban a Bharat Mobility Global Expón mondott beszédében arra szólította fel az indiai autóipari szereplőket, hogy 2030-ra a jelenlegi 14 százalékos szintről 50 százalékra növeljék az országban gyártott személyautók exportarányát. India teljes autóexportja 2023-ban 671 384 darab volt, ami 4 százalékos növekedést jelent 2022-höz képest. Azt egyelőre nem tudni, hogy a felszólítás mögé milyen kormányzati támogatások társulnak, bár az indiai kormány az iparág növekedése iránti elkötelezettségét már bizonyította azzal, hogy a 2023-as költségvetésben 78 százalékkal megemelte a hibrid és elektromos járművek gyártásának támogatására szánt keretet. Így, ha a 2030-as tervek bejönnek, India a világ harmadik legnagyobb autógyártó hatalmává nőhet összesen 10 milliós darabszámmal, aminek a fele eleve exportra készül majd. Ez a számítások szerint 50 millió új munkahelyet, és ezzel a korábbinál jóval fizetőképesebb keresletet is jelent.
Az indiai gyártók a világpiaci trendekre alapozva egyre több elektromos autóval kívánnak megjelenni, és ezeket valószínűleg a tengerentúli piacokra is szállítani fogják. 2023-ban a Toyota Kirloskar Motors (TKM) újraindította az exportot, és az Indiában előállított Urban Cruiser (a helyi Suzuki Vitara átemblémázott rokona) dél-afrikai és nyugat-ázsiai szállításainak megkezdésével, az indiai VW pedig azt tervezi, hogy még ebben az évben komplett Skoda Kushaq és lépcsőshátú Slavia modelleket exportál alkatrészek formájában Vietnamba, a márka ottani összeszerelő üzemének ellátására.
A piacvezető Maruti Suzuki a következő 5-8 évben megháromszorozná külföldi értékesítéseit. „Ma az Indiából exportált autók mintegy 40 százaléka a Maruti Suzuki terméke” – mondta Shashank Srivastava, a cég igazgatója. A Hyundai, az indiai autógyártás második legnagyobb exportőre szintén új piacokat keres, Tarun Garg, a Hyundai Motor India operatív igazgatója szerint. Sokat segíthet a tervek megvalósításában, hogy az országon belül is kezdenek elmozdulni a vásárlói preferenciák: a vevők minden szegmensben a nagyobb és erősebb modellek felé húznak, India 222 milliárd dolláros forgalmú autóipara 2026-ra várhatóan eléri a 300 milliárd dollárt. A piacot a kétkerekűek és a személygépkocsik uralják, a piaci részesedés 76, illetve 17,4 százalékával, miközben az Európából éppen eltűnő kisautók vezetik az eladásokat. Éppen ezért a legnagyobb várakozás az idei új Maruti Swift érkezését övezi.
A Tata Motors az éppen csak éledező indiai villanyautó-piac egyik kulcsszereplője ma 70 százalékos részesedéssel. A vállalat erőteljes növekedést várva arra számít, hogy a 2024-ben 30-40 százalékkal bővítheti elektromos autós eladásait csak a helyi piacon, ami 90-100 ezer darabot jelent. A belsőégésűeknél 7,8 százalékos növekedést várnak, igaz, ott a teljes mennyiség is nagyobb, hiszen mindez 4,1 millió darabos eladást jelent. Ennek érdekében a cég idén három új elektromos modell bevezetését tervezi (ezek között az első az eddig csak benzinesként gyártott Punch nevű kis SUV elektromos változata), 800 ezer és hárommillió indiai rúpia közötti áron (1 rúpia körülbelül 4,2 forint). Sokat nehezít a helyzeten, hogy nincs töltőhálózat, éppen ezért a Tata a hálózatfejlesztés helyett inkább a hatótávnövelésbe invesztál.
Az indiai autóipar tehát felfelé ívelő pályára állt, növekedési potenciálja jelentős, nem csak az olcsó munkaerőre, de az egyre növekvő műszaki értelmiségre alapozva is. Az elektromos autózás terjedése ma még nagyon lassú, de gyorsulásával az iparág gazdasági hatása az elemzők szerint tovább fog növekedni, miközben az ország jelentős globális autóipari szereplővé és exportőrré válik.
A vendégcikk szerzője Az Autó szaklap