A világ egyik legikonikusabb autójának, a VW Bogárnak a modern kiadása ugyan nem rengette meg a piacokat, a New Beetle nem tudott mély gyökeret ereszteni, de a retró általában jó üzlet a járműiparban. A múltba révedés többek között bejött a Fiatnak a Nuova 500-assal (és ez várható az új Pandával is), a BMW-nek a Minivel és mostanában a Renault mutatja a legnagyobb aktivitást ebben a műfajban: az R5 után megjelent az R4 újra értelmezése és hamarosan jön a Twingo! – derül ki az Az Autó magazin tesztjéből.
Ha egyáltalán, akkor a Renault-nál az egyetlen taktikai hiba a hajtáslánc, itt nincs nosztalgia, mert kizárólag akkumulátoros villanyautókról van szó. Ez a modern technológia egyébként remekül illik a városi méretű járművekhez – ha valahol, akkor ebben a környezetben életképes ez a megoldás –, de kis benzinmotorral, akár hibridként biztosra vehetően több vásárlót vonzanának, már csak az alacsonyabban tartható ár miatt is.
Az Ampr Small padlón guruló R5 formája nem igényel kommentárt, aki nem érti, annak felesleges magyarázni. Egyértelmű, hogy a Mini Cooper az első számú ellenfél, a Renault ugyanazokat a húrokat pengeti: színezhető, csíkozható, kívül-belül személyre szabható, miközben zseniálisak a részletek – az álomautó R5 Turbóra emlékeztető hátsó lámpa önmagában megérne egy cikket. Hasonlóan jópofa a gépháztető töltésjelzője, a sávonként világító 5-ös szám 20 százalékos lépésekben mutatja az akku állapotát, amikor közelítünk az autóhoz.
Elöl szélesre tárhatók az ajtók, a be- és kiszállás kényelmes, nem kellemetlenül mély az üléspozíció, a combot megfelelően alátámasztó ülőlap hossza fixen 505 mm. A kárpit fenomenális, egyrészt 100 százalékban reciklált textil, másrészt a színekkel és a mintákkal pont olyan hatást kelt, mintha a régi Turbo üléseit látnánk – az iconic cinq kivitelhez pluszban elektromos deréktámasz jár.
Az utas előtt világít az R5 felirat és itt a régi R5-re utaló részlet a hurkás varrás; a szellőzők körül visszaköszönnek a nappali menetfények keretei, az ablaktörlőkarral könnyen összekeverhető menetirányváltó markolata cserélhető (kinézetre olyan, mint az ajakrúzsok tokja). A középkonzolon többféle minta bukkanhat fel a gumitálcákon, sőt a jellegzetes francia kenyérnek, a baguette-nek is lehet külön tartója – utóbbi a tesztautóból kimaradt.
A fedélzeten vidám a hangulat, nem lehet különösebb panasz az anyag- és összeszerelési minőségre sem, a technika pedig naprakész. A többi Renault-ból ismert L-alakú elrendezéssel itt felhagytak, az infotainment 10,1 colos képernyője nem álló formátumú, de a rendszer ugyanúgy Google alapú és hanggal is vezérelhető. A személyi asszisztens neve Reno, saját avatarja van és jópofa animációkkal kommunikál, de nálunk egy napra megkergült a szoftver és angol helyett finn nyelven beszélt.
A Multi-Sense menetprogramok (Eco, Comfort, Sport, Personal) a kormányról és menüből egyaránt elérhetők, a kapcsolódó színek és hangulatfények ennek alapján változnak, de szerkeszteni is lehet. A vezető előtti kijelző 10,3 colos (az alapmodellben csak 7,0), a tartalom konfigurálható, középre akár a térkép is kitehető.
A kilátás egyik irányban sem jó, a vaskos A-oszlopok körül nagy a holttér; a fékpedál a kelleténél kissé magasabban van, megszokható. A tárolók, a kacattartók nem különösebben nagyok, a telefon a középkonzolban indukciósan tölthető, de a felület befelé lejt, így nehezen látni a készülék kijelzőjét; bár ez csak akkor számít, ha nem tükrözzük a fedélzeti rendszerre, ami vezeték nélkül is működik.
A második sor nem az R5 erőssége. Itt az elsőnél szűkebb ajtónyíláson eleve körülményesebb a be- és kiszállás, a hely kb. 175 centis testmagasságig elegendő, cipőkből csak a laposabb orrúak dughatók be az első ülések alá. Az ajtókról lespórolták a színes szövetet, ezért kár, de nincs szellőző, sem ajtózseb és ezekért szerény vigasz az R5-ösöket ábrázoló kis nyelvecske a bal oldali üléstámlán. A sík padló miatt középen nincs púp, papíron középre is lehet ülni, de a gyakorlatban ezt jobb mellőzni – a kabin egyébként 2,5 centivel keskenyebb, mint elöl.
A 77 centis rakodóperem miatt a csomagokat magasra kell felemelni, az álpadlóban kevés a hely, a hungarocell formát a defektjavító kellékei töltik ki. Variálni 277 és 959 liter között lehet, ezek a VDA szabvány szerint mért értékek, de létezik másik módszerrel mért „píár” adat is, ami nagyobb teret sejtet: 326-1106 litert.
Az R5 is végre olyan villanyautó, ami tényleg utcára, illetve hétköznapi közlekedésre való. Nincs több száz felesleges lóerő és newtonméter, nincs hatalmas akku és elefántnyi saját tömeg. Városba az alapmodell is megteszi 120 LE-vel, nettó 40 kWh-s teleppel és bő 300 km-es hatótávval, míg a komolyabb változatban 150 LE-t, nettó 52 kWh-s akkut és 400 km körüli hatótávot kapunk, mindezt 1,4 tonna alatti saját tömeggel, amiből önmagában három mázsát tesz ki az energiatároló egység.
A 150 km/h-s végsebesség autópályára is elegendő, a legtöbben a 130-at sem tartják, mert spórolnak, a villanyautók nem a belső sávok ördögei. Városban a sportosság sincs a R5-ös ellenére, 8,0 s-os százas sprintje minden forgalmi helyzet megoldására elég, jól megy, de érdekes módon soha nem hátba vágó a gyorsulás, egyszerűen csak haladunk.
A Renault a legtöbb márka fölé emelkedett azzal, hogy autói támogatták a 22 kW-os váltakozó áramú (AC) töltést (ilyen a régi Zoé is), de az 5-önél most úgy gondolták, elég lesz a 11 kW-os felső határ. Az egyenáramú (DC) gyorstöltés teljesítménye átlagos, a kisebb akkuval 80, ezzel a nagyobbal 100 kW, a lemerült telep 100 százalékra 55 perc alatt nyomható fel (a 100 kW nem folyamatos érték, ezért nem 30 perc körüli az időtartam). A vegyes áramfogyasztás 14,3 kWh/100 km lett, városban 12,5 és 13,6 kWh közötti értékeket mértünk folyamatosan bekapcsolt légkondival. A hatótávot használattól függően 346 és 416 km között jelezte a számítógép, ennek átlaga 380 km, ami szerintünk valós értéknek tekinthető.
Alacsony súlypontjával, a két végpont között 2,5-öt forduló pontos kormányával, elöl McPherson, hátul multilink felfüggesztésével és jól adagolható fékjével az R5 vezetése móka és kacagás. Az apróbb hibáknál már említettük a fékpedál helyzetét és a rossz helyre tett menetirányváltót, utóbbinál azonban van komolyabb probléma is. Gyakran nem reagál a választott parancsra és így a szándékkal ellenkező irányba mozdul az autó, amivel hamar összehozható egy parkolási koccanás, ha a vezető nem elég éber, vagy lassúak a reflexei. A menetzajok távoliak, városban mindenképpen, a drága luxusautók kiváltsága, azaz a csend a villanyautókban, így az R5-ben is maradéktalanul élvezhető. Autópályán elsősorban a szél- és a gördülési zaj van jelen, de nem zavaró mértékben.
A belépő evolution komfortszinttel csak a 120 LE-s motor és a 40 kWh-s akku párosítható, az erősebb és nagyobb hatótávú tesztautó konfigurációja a második techno szinttől indul. Innen lehet fellépni az iconic cinq szintre és van még egy különkiadás is, a Roland Garros – utóbbi méltán fájhat a Peugeot-nak, amely a Renault elődjeként hosszú időn át szponzorálta a salakos francia tenisz Grand Slam-tornát. Ami a techno változatból alapáron hiányzik, az a téli csomag, de ez pluszpénzért pótolható, így akinek nem fontos a belső színvilág – amivel az iconiq cinq igazából többet ad –, spórolhat némi pénzt.
Örömteli a Renault döntése, hogy vissza mer nyúlni a régi modelljeiért, melyek korábban sikeresek voltak és új köntösben, naprakész technológiával akár ismét azok lehetnek. Butaság lenne minden részletet számon kérni, itt a lényeg az összhatáson van, amiből az R5 eleget ad a múltidézéshez, a nosztalgia fenntartásához és mindezekért cserébe nem késztet vállalhatatlan kompromisszumokra. Utóbbi talán mindennél fontosabb, mert csak így érheti meg üzleti alapon a retró, ha eladható és az új 5-ösért odavan Európa, amit a teszt után mi is abszolút megértünk. Több ilyen vidám, szerethető és hasonlóan karakteres autóra lenne szükség az utakon, józan teljesítménnyel, kedvezőbb áron.
A vendégcikk szerzője Az Autó szaklap