"Nem sokkal az után, hogy a Kelet-kínai-tenger felett a gép visszafordult, villogni kezdett az egyik hajtómű olajnyomást jelző lámpája. Ekkor már 19 órája a levegőben voltunk, de még legalább 14 óra repülés és jó 11 ezer kilométer választott el minket az otthoni bázistól" – mesélte Oren Liebermann, a CNN riportere.
A pilóták nem estek kétségbe. Egyikük elővette a vészhelyzeti ellenőrző listát, és diktálni kezdte a feladatokat társának, miközben a harmadik pilóta ellenőrizte őket. A B-52-est általában csak két pilóta vezeti, de ilyen hosszú bevetéseken egy harmadik, tartalék repülőgép-vezető is elkíséri őket. A legnagyobb kihívást ugyanis a hosszú és néha rendkívül monoton repülés jelenti.
"Néhány óra után az ember belátja, hogy ez a hatalmas gép minden, csak nem kényelmes. Csak egy priccs van, amin aludni lehet, de ezt a három pilóta használja felváltva. A személyzet többi tagja ott keres magának pihenőhelyet, ahol éppen talál. A folyosó padlóján kucorog, vagy valamelyik műszerpanelnek dőlve próbálja kinyújtóztatni a lábait, ha már végképp nem tud a székében ücsörögni" – folyatta a beszámolóját az amerikai újságíró.
A MYLAR11 hívójelű gép több mint 20 ezer kilométeres, legalább 33 órás bevetésre indult. Bár a rövidebb bevetéseken általában csak ötfős legénység vesz részt, erre a rendkívül hosszú útra három pilótából, három fegyverzetkezelőből és egy elektronikai hadviselési tisztből állt a személyzet. No, meg persze a tévésekből, akik elkísérték őket. A B-52-es jókora repülőgép, hiszen a fesztávolsága 56 méter, a hossza pedig 49 méter, a személyzetet mégis a gép orrában, egy viszonylag szűk pilótafülkében, illetve az alatta lévő, ablaktalan fegyverzeti kabinban helyezték el. A hidegháború idején ez szokványos és célszerű elrendezésnek számított.
A gép 1955-ben állt hadrendbe, és az utolsó példányait 1962-ben gyártották. A CNN riportjában szereplő B-52-es 1961-ben hagyta el a Boeing gyárát, tehát évtizedekkel öregebb, mint azok, akik még manapság is repülnek vele. "Valószínűleg ez a repüléstörténet legjobban továbbfejleszthető repülőgépe" – nyilatkozott az amerikai légierő 2. bombázó ezredének parancsnoka. Michael Maginness ezredes azt is elmondta, hogy a B-52-t eredetileg nagy magasságban repülő nehézbombázónak tervezték.
Aztán a radartechnika és a légvédelmi rakéták fejlődésével új feladatot kapott: mélyrepülésben támadó csapásmérő lett belőle. Később – a nagy hatótávolságú manőverező robotrepülőgépek megjelenésével – cirkálórakéta-hordozóvá alakították át. De szinte valamennyi, a Pentagon által kitalált csapásmérő feladatra alkalmassá tették. Nem csoda, hogy a vietnámi háború óta az Egyesült Államok szinte valamennyi fegyveres konfliktusában részt vett.
Már hosszú ideje szó van az öreg nehézbombázók kivonásáról, ehelyett azonban újabb és újabb modernizációs programokkal tartják az élvonalban a gépeket. Az utód, a B-21 Raider gyártása ugyan már elkezdődött, de egyelőre csak csak néhány darabos előszéria épül azért, hogy az ezekkel szerzett tapasztalatok alapján véglegesíthessék a gép kialakítást. Addig viszont maradnak a B-52-esek, és ezért újabb korszerűsítésen is átesnek. Egyebek közt új, gazdaságosabb hajtóműveket és jobb elektronikát, illetve radart kapnak.
A B-52-es ugyanis az úgynevezett nukleáris triád egyik ága. Ez háromágú katonai erőstruktúrát jelent, amely szárazföldről indítható atomrakétákból, ilyenekkel felfegyverzett tengeralattjárókból, valamint nukleáris bombákkal és rakétákkal felszerelt stratégiai repülőgépekből áll. A nehézbombázók jelentik a legrugalmasabban bevethető ágat, mivel 48 órán belül a világ bármely pontjára csapást mérhetnek.
Ám van az öreg harci gépeknek még egy nagyon fontos szerepük: ezek jelenítik meg az amerikai katonai erőt a legegyértelműbb módon. Ahol megjelennek, ott éreztetik az Egyesült Államok nagyságát, legyen szó szövetséges vagy éppen ellenséges országról. Ennek a mostani bevetésnek is feltehetően az volt az elsődleges célja, hogy erőt mutasson az USA-val egyre fenyegetőbben rivalizáló Kínának és Észak-Koreának.
A nehézbombázó legénysége az USA délkeleti államából, Lousianából indult és Alaszka érintésével előbb Japán, majd onnan Dél-Korea légterébe repült. Aztán a Kelet-kínai tenger felett megfordult, és ugyanezen az útvonalon tért haza. Mindezt leszállás nélkül, 33 óra alatt tette meg, úgy hogy közben négyszer tankolt a levegőben. Mivel egy másik B-52-es korábbi, hasonló bevetésén kínai vadászgépek veszélyesen közel húztak el a gép mellett, ezért a Japán légtértől már szövetséges repülők adtak kíséretet.
A mostani küldetés egyik pilótája, Sabin “Jett” Park százados azt mondta a CNN-nek, hogy minél több gép repül együtt, annál nehezebb a feladat és nagyon kell figyelniük egymásra. Azonban a japán és dél-koreai vadászgépek jelenléte legalább biztonságot nyújtott az amerikai repülőnek. Persze a vadászok csak néhány száz kilométeren át tudták kísérni a méretes bombázót, aztán üzemanyaguk fogytán magára hagyták a Csendes-óceán északi vizei felett.
Ekkor kezdett villogni az a lámpa, ami arra figyelmeztet, hogy az 5-ös számú hajtóműben vészesen esik az olajnyomás. Ez nemcsak azért különösen aggasztó, mert bármikor leállhat a gázturbina, hanem azért is, mert kenés nélkül a súrlódó alkatrészek túlhevülhetnek, ami tüzet okozhat. Az pedig a legveszélyesebb egy több tonnányi kerozinnal megpakolt repülőgépen. Szerencsére a B-52-nek összesen nyolc sugárhajtóműve van, amiket párosával helyeztek el a szárnyak alatti két-két pilonon. Így az egyik hajtómű kiesése esetén is marad elég tolóerő, ami hazarepítheti a gépet. A pilóták le is állították a meghibásodott sugármotort, és folytatták a repülést.
A megérkezés előtt azonban még egy műszaki hiba borzolta a személyzet és a fedélzeten lévő újságírók idegeit. Már leszálláshoz készülődtek a Louisiana északnyugati részén lévő, Barksdale légitámaszponton, amikor kiderült, hogy a jobb oldali főfutómű nem nyílik ki. Márpedig enélkül több mint kockázatos lenne a földet érés. A gép kapitánya ezért utasítást adott arra, hogy vészkioldással, mechanikusan bocsássák ki a meghibásodott futót. Így aztán már nem volt gond a landolással.