Becsey Zsolt elmondta, hogy a következő években komoly forrásokat fordítanak a transzeurópai hálózatok fejlesztésére, a rendelkezésre álló pénzek mintegy háromnegyede a kötöttpályás közlekedést érinti majd. Példaként említette, hogy a városokban intermodális központokat hoznak létre, az elővárosi vasútvonalakat fejlesztik, a nagyvárosokban pedig a kötöttpályás közlekedési útvonalakat korszerűsítik.
Megjegyezte, hogy Magyarország több mint 7700 kilométernyi vasútvonalának 35 százaléka a transzeurópai hálózatban van, ezzel pedig a vasúttársaságok áruszállítási részlegeinek élni kellene. Az állam kétvágányosítással és villamosítással tudja mindezt elősegíteni: a párhuzamos vágányok kiépítése rendkívül drága, de ahol indokolt, mint Esztergom térségében, ott elvégzik, míg a villamosítás olcsóbb és szintén "kívánatossá teszi a vasutat, mint ügyfelet" - fogalmazott.
Az államtitkár kiemelte, hogy a vasúti áruszállítási piac 2006 óta liberalizált, ennek ellenére a több mint 150 éves szereplők, a Rail Cargo Hungary és a GYSEV Cargo a piac kétharmadát birtokolja. Hozzátette: ma már 8-10 kis vasúti társaság is működik e területen, ezért sok szabályozást kell megváltoztatni.
Reményét fejezte ki, hogy a sokszereplős piac hatékonyságjavulást, teljesítménynövekedést és akár foglalkoztatás növekedést is hozhat.
Becsey Zsolt elmondta: az e-útdíjból befolyó évi 180-200 milliárd forint bevételt rögtön elkölti az állam közlekedésre: vasútra évente 300 milliárd forint felett költ a fogyasztói árkiegészítéssel együtt, de például az M5-ös és M6-os autópályák rendelkezésre állási díjaira is nettó 84 milliárdot fizet ki. Összesen évi 700-800 milliárd forint megy közvetlenül a közlekedési szférára - fűzte hozzá.
Kiss-Parciu Péter, a Külgazdasági és Külügyminisztérium (KKM) határmenti gazdaságfejlesztési főosztályának vezetője előadásában hangsúlyozta: európai uniós érték a határokon átnyúló közlekedés, ennek megfelelően a Duna Stratégia kiemelt területe a vasúti, közúti és vízi közlekedés. Magyarország szempontjából a környező országokkal való együttműködés kötelező mind szomszédságpolitikai, mind versenyképességi okokból, ugyanakkor 25 évvel a rendszerváltozás után is az országhatárok még mindig gátat szabnak a fejlesztéseknek, ami versenyhátrány számos régiónak és többek között párhuzamos fejlesztésekben nyilvánul meg - közölte.
Elmondta, hogy Magyarországon az áruszállítás volumene 280 ezer tonna felett volt tavaly, ebből a közút 41, míg a vasút 36,8 százalékot tett ki.