Tavaly októberi hír, hogy San Franciscóban egy nőt elütött egy autó, miközben átkelt az úton. A történet itt véget is érhetett volna, hiszen az Egyesült Államok útjain naponta nagyjából száz ember hal meg így. De ennek a nőnek a teste az ütközéstől átrepült egy másik sávba, ahol újra elütötte a General Motors által támogatott Cruise nevű startup cég egyik teljesen önvezető (azaz vezető nélküli) taxija. Az autó vészfékezett és meg is állt, de a nő beszorult alá. Aztán a taxi újra elindult, és még 20 méteren keresztül vonszolta magával az áldozatot, akit súlyos állapotban szállítottak kórházba – írja körképében Az Autó szaklap.
Az eset eredményeként, nagyságrendileg egyévnyi működés után, a kaliforniai gépjármű-felügyelet felfüggesztette a Cruise engedélyét vezető nélküli autók üzemeltetésére az egész államban. Nem sokkal később a cég bejelentette, országszerte önként szünetelteti önvezető taxiszolgáltatását. Bár a nagy versenytárs, a Waymo – korábbi nevén Google Self-Driving Car Project – taxijai tovább közlekedhetnek San Francisco utcáin, egyelőre úgy tűnik, hogy az autonóm autók „valójában rengeteg bajt okoztak ott, ahol bevezették őket” – állítja David Zipper közlekedési szakértő, a Harvard Kennedy School vendégkutatója.
„A távoli jövő ködébe vész, mikor visz haza minket mondjuk egy átmulatott éjszaka után saját robotautónk.”
Nem véletlen a példa, a kutatások szerint ugyanis a legtöbben ezt tartják az önvezetés elsődleges előnyének. Sokan szeretnék dugóban elővenni mondjuk a tabletet, amíg az autó vezet „magától”… Pedig az irány ma nem is igazán ez. Mostanra kiderült, hogy a rendszerek kifejlesztése sokkal bonyolultabb, mint azt korábban sejtették. Erre jött rá az Uber is. A cég korábban az önvezetés fejlesztésének egyik úttörője volt, üzleti tervében is szerepelt az „embersofőrök” kiváltása. Egy 2018. márciusi baleset miatt azonban – amikor egy önvezető Uber megölt egy kerékpárjával az úttesten átkelő nőt – eladták a teljes fejlesztőrészleget.
Az utolsó húsz százalék
Valószínűleg megtéveszthetett minket az autonóm autózást egy évtizede körítő hírverés, ami főleg az ezzel foglalkozó startupokba fektetett pénz mennyiségnek volt köszönhető. Egyúttal egyes véleményvezérek – mint például a gyakran indokolatlanul nagyot mondó Elon Musk, a Tesla első embere – a 2010-es évek végére „jósolták” az önvezető autók eljövetelét. A Conversation című folyóirat 2023 végi írása becsléseket is közölt: a biztonságos autonóm járművek előállításához szükséges technológia ma már nagyjából 80 százalékban menetkész, az utolsó 20 százalék kifejlesztése azonban a korábbiaknál és az eddig feltételezettnél is sokszorosan bonyolultabbnak látszik.
A lassabb haladás ellenére – ahogy az amerikai Atlantic folyóirat fogalmaz – „a gépek talán már győztek”. Az olyan nagy gyártók, mint a General Motors, a Ford, vagy a Tesla számos új autójában megvannak a „vezetési folyamat több részét emberi beavatkozás nélkül is irányítani képes rendszerelemek”. Elemzésük szerint a következő generáció még mindig nem az önvezető, csak az „önvezetőszerű” autóké lesz. Ezt igazolandó kiemelik a Ford BlueCruise nevű rendszerének reklámját:
a várandós Serena Williams egy Lincoln Navigatort vezet, majd a zene felcsendülése közben látványosan elengedi a kormányt.
„A BlueCruise-zal szabadon vezethet az autópályán, miközben az autó a sávjában marad, és távolságot tart a többi járműtől.”
A legújabb szoftver segít a sávváltásban is: az autó automatikusan megteszi ezt, ha a vezető indexel. De a GM-nek és az összes nagy márkának szintén van már ilyen sávtartó és sávváltó automatikája. Ezek azonban még mindig csak a második szintet jelentik a 0-tól 5-ig terjedő skálán, amelynek csúcsa a teljes önvezetés. A hármas szintre a Mercedes Drive Pilotja lépett fel elsőként, de ez is csak bizonyos körülmények között (nappal és száraz időben) használható. Képes teljesen önállóan vezetni, figyelembe véve a közúti jelzéseket és a forgalmat, miközben a sofőr hátradőlhet. Lényeges kitétel, hogy a Mercedes teljes jogi felelősséget is vállal a Drive Pilot működésére, ami jelentős előrelépés az autonóm technológiák terén, mivel a 2. szintű rendszerek még mindig a vezetőt teszik felelőssé mindenért, ami menet közben történik. Az új rendszer már több mint egy éve elérhető Németországban (az USA-ban Kaliforniában és Nevadában kapott engedélyt), és a Mercedes szerint eddig nem történt vele baleset.
Igaz, azt sem tudjuk, hogy megoldott-e szokatlan forgalmi helyzetet, vagy uralt-e ritkán előforduló eseményeket; ezek még mindig a leginkább megoldásra váró kihívások közé tartoznak. Ilyenek a ködfoltok, a porfelhő, a hirtelen időjárási szélsőségek, az utat keresztező vadállatok és az autópálya-építések is. Zipper szerint még ennyi sem kell, hiszen „az USA-ban általános autóközpontú kisváros egészen más, mint egy olyan, ahol sokan tömegközlekednek, gyalogolnak, vagy kerékpároznak.”
A hagyományos adaptív sebességtartó automatikával vagy más 2. szintű rendszerekkel ellentétben a Mercedes Drive Pilot használatakor a vezető nem tudja beállítani a sebességet vagy a követési távolságot, a szerkezet önállóan dönt. Viszont a The Verge tesztelője megjegyzi, hogy mivel „csak dugókban, és kis sebességnél működik, a teljes irányítás feladása nem tűnik ijesztőnek, hiszen ilyen helyzetekben már most is szívesen használom az adaptív tempomatot. De sokkal pontosabbnak és precízebbnek érzem azt, ahogy az autó a sávban marad, és finom mozdulatokkal reagál a környező forgalomra. A Drive Pilot még a motorkerékpárokra is figyel.”
Két nagy csoport
Most ott tartunk, hogy az „aktív önvezető kezdeményezések” két nagy csoportba sorolhatók: fuvarmegosztók (Cruise, Waymo, Uber) és lakossági értékesítés (Mercedes, Tesla). Az Uber újra beszállt az üzletbe 2022 októberében, amikor szerződést kötött a Motionallel, a Hyundai és az Aptiv közös vállalkozásával. A cég autonóm járműveket ad az Uber fuvarmegosztó és kézbesítő szolgáltatásaihoz. A Lyft, az Uber után a második legnagyobb fuvarmegosztó cég az Egyesült Államokban, és szintén van önvezető részlege. John Zimmer társalapító a Conversation szerint 2022-ben azt mondta, hogy a technológia legalább még egy évtizedig nem fogja helyettesíteni a sofőröket. Igaz, 2016-ban ő jósolta, hogy 2021-re a Lyft hálózatában a fuvarok többsége már ilyen járművekkel történik, 2025-re pedig szinte eltűnik személygépkocsi-tulajdonlás. Nem jött be. A cég a kutató-fejlesztő részleget el is adta a Toyotának…
A Tesla teljes önvezető (FSD, Full-Self Driving) rendszert kínál, 15 000 dolláros (nagyjából 5,2 millió forintos) extraként. A vásárlók tudomásul veszik, hogy úgynevezett béta (kísérleti) verziót vásárolnak, és a majd egyszer teljesen önvezetővé váló, de ma 2-es szinten álló rendszer gyártója helyett minden felelősséget vállalnak. Tavaly februárban az amerikai Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal jelezte, hogy véleménye szerint ezek az autók „növelik a balesetek kockázatát”. Mindez az év vége felé 362 ezer Tesla visszahívásához vezetett kifejezetten azért, hogy frissítsék a szoftvert.
A Tesla-féle felár jól mutatja, hogy ezeket a funkciókat egyelőre a magasabb kategóriájú autókkal párosítják – mondja Paul Waatti, az AutoPacific piackutató cég iparági elemzője. A rendszer jellemzően előfizetéses, a Mercedes Drive Pilot éves díja 2500 dollár, a teljesen elektromos EQS szedán több mint 100 ezer dolláros listaárán felül, a Tesla teljes önvezető üzemmódja pedig akár további 200 dollárba is kerülhet majd havonta. A BMW, a Volvo és a Stellantis csoport is dolgozik már a 3. szintű technológián.
A legtöbb sofőrnek a belátható jövőben is figyelnie kell majd legalább valamennyire.
Ani Kelkar, a McKinsey tanácsadó cég partnere az Atlanticnak úgy nyilatkozott, hogy előrejelzésük szerint az évtized végére az új személyautók 12 százaléka lesz 3. annál vagy magasabb szinten önvezető. A 4. szint – amivel az önvezető taxisok próbálkoznak - „rendkívül nehéz és óriási költségekkel is jár”. Nem könnyű kitalálni, hogyan is térülhet meg egy sok szempontból átalakuló iparágban – mondta RamanarayanVasudevan, a Michigani Egyetem robotikaprofesszora. Ráadásul az emberek meggyőzése is komoly feladat, mert többségük egyelőre bizalmatlan. Nyilván a Teslához köthető balesetek sem tettek jót az ügynek, miközben a kiberbiztonsági kérdések még fel sem merültek (nyilvánosan): mi van, ha az autónk feletti irányítást átveszi egy hacker?
Európa egyelőre kivár. Egyes országok már alkottak az önvezető autózásnak megágyazó jogszabályokat; például Németországban a törvény lehetővé teszi „az autonóm vezetési képességekkel rendelkező gépjárművek használatát meghatározott üzemeltetési területeken, a közutakon” – ez a 4. szintnek felel meg. De egyelőre a Mercedes rendszerén kívül nincs hír újabb jóváhagyásokról.
Az önvezetés tehát lassan fejlődik, a korábbinál organikusabban és csendesebben. Ráadásul úgy tűnik, hogy a fuvarozási szektor áll a legjobban. Az önvezető személyautó elterjedése még távol van.
A vendégcikk szerzője Az Autó szaklap