A gödöllői HÉV és a 2-es metró, egy rákoskeresztúri elágazás megépítése, a Rákóczi úti villamost visszaállítása - ezek a 2001-es közlekedési koncepcióban még nem szerepeltek, az idén elfogadott, aktualizált változatba azonban már bekerültek. A különbség leginkább abban áll, hogy a terv méginkább nyitott a városkörnyék felé, illetve a kötött pályás közlekedés felé mozdult el - mondta Molnár László közlekedési szakértő az InfoRádió Aréna című műsorában.
A tervből ugyanakkor sajnos kimaradt néhány közúthálózati fejlesztés, például a budai hegyvidék belvárosi koncentráltságát oldó beruházások nem fognak megvalósulni - tette hozzá a szakértő.
Molnár László elmondta: szerencsére túl vagyunk azon az időszakon, amikor a metróépítések a villamoshálózat felszámolásával járnak együtt, amire példa, hogy a 47-49-es villamosok akkor is közlekednek majd a Szabadság hídon és a Kiskörúton, ha a 4-es metró már átadásra került.
A szakértő hozzáfűzte: a hatékonyságelemzések azt mutatják, hogy legközelebb a Bajcsy-Zsilinszky útra kellene villamosvonalat építeni, amely a 47-49-es vonalat kötné össze a 14-essel. "Nem lehet tehát a 4-es metró nyomvonalát azzal támadni, hogy a 4-es metró fölött villamos megy, amikor egy jelenleg működő metró fölé villamost rakunk. Autópályák építése sem szünteti meg a főutakat a környéken" - jegyezte meg.
Parkolókat mindenhová
Még mindig több budapesti választja a tömegközlekedést, mint az autózást, a városhatáron túl lakók közül azonban csupán 200 ezren ülnek fel a BKV járműveire, 400 ezren kocsival járnak be, márpedig az úthálózat ennél sokkal többet a továbbiakban sem lesz képes zavarmentesen fogadni - mondta az InfoRádió által megkérdezett közlekedési szakértő.
A megoldás az lehet, hogy a HÉV- és metró-végállomásokra, valamint a főváros környéki vasútállomásokra nagy kapacitású P+R parkolókat telepítenek. Ez utóbbiakra érkeznének Volán-járatok is, ezzel részben tehermentesítve a fejpályaudvarokat. Ezzel a körvasutakat felhasználó, Budapesten belül is hálózatba szervezett vasút fog közlekedni, sok átadóponton lehet róla leszállni, így ott lép majd le az utas, ahol a legközelebb van a céljához, és adott esetben elég egyetlen alkalommal átszállnia, hogy elérje azt - magyarázta Molnár László.
A szakértő szerint ahhoz, hogy ez megvalósuljon, kulcskérdés a MÁV, a Volán és a BKV, valamint a kormány és a régiók együttműködése. "Elképesztő lehetőségei és adottságai vannak a budapesti kötöttpályának és a vasútnak, csak ki kellene használni, és főleg javítani kell a szolgáltatás minőségét" - fűzte hozzá.
Hanganyag: Kocsonya Zoltán